Batalla en los cielos de América Latina: 660 millones de pasajeros están en juego

Las aerolíneas de América Latina van dejando atrás el impacto de la covid, aunque con algunas bajas. Los elementos básicos son las fusiones y sus planes de expansión. En los últimos 18 meses, tres de las principales aerolíneas de Latinoamérica se libraron de la quiebra. Fue el caso de la chilena Latam (creó una empresa conjunta en 2022 con Delta que le inyectó 1.900 millones de dólares, y ahora planea abrir 36 nuevas rutas), Avianca (Colombia) y Aeroméxico. Otras como las brasileñas Gol (American Airlines compró un 5% el año pasado por 200 millones) y Azul consiguieron refinanciar su deuda y rebajar la presión de los acreedores.

Aunque el balance económico mezcla el verde y el rojo. La IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) calcula que las aerolíneas obtendrán un beneficio neto de 9.800 millones de dólares (unos 9.000 millones de euros) este año. En otras alturas —las líneas aéreas de América Latina y el Caribe— perderán más de 1.400 millones, casi unos cinco dólares por pasajero. Este ejercicio, cuatro compañías ya no vuelan —Aeromar, Viva Colombia, Viva Air Perú y Ultra Air— por problemas financieros. Pese a estas cifras rojas y los cierres, “la demanda continúa siendo fuerte, las aerolíneas gestionan bien su capacidad y los resultados operativos les permiten recuperar parte de las cuantiosas pérdidas de la pandemia”, sintetiza un portavoz de la firma de análisis de datos OAG (Official Aviation Guide).

La brújula, en términos generales, marca un rumbo mejor. En junio de 2019, la ocupación en la región era de 657 millas (1.057 kilómetros) por asiento. En el mismo mes de este año subía a 669 millas (1.076 kilómetros). Es cierto que en este viaje sobre las cifras, el número de vuelos ha bajado (de 198.725 durante 2019 a 190.012 en 2023). Aunque la explicación resulta sencilla. Los operadores utilizan aparatos más grandes. Actualmente hay 152,8 asientos por trayecto; antes —en aquel mes de verano— contaban 135,7 respaldos. “Es un gran crecimiento”, apunta Mike Arnot, portavoz de la consultora especializada Cirium. Y añade: “El mercado latinoamericano fue el más rápido en recuperarse y regresar a los niveles previos a la covid-19. La región dispone de una clase media en crecimiento, junto con una alta presencia de operadores [Azul, Gol, Jet Smart] de bajo coste”. Por una vez, las buenas noticias se acumulan al igual que periódicos aguardando en la puerta de casa. “Aunque”, advierten en la OAG, “será muy importante, después de las vacaciones, ver si regresa el viajero de negocios”.

La pelea está entre los competidores regionales e internacionales. “Lufthansa y Air France-KLM son quienes están empezando a dominar este espacio, con las aerolíneas low cost compitiendo con fuerza”, analiza Adrian Neuhauser, consejero delegado de Avianca en Financial Times. Hace falta tamaño. A la búsqueda de esa dimensión, el grupo recién creado Abra Group (un holding latinoamericano concebido en 2022 por la propia Avianca y Gol) planta cara a las grandes firmas europeas. Este fenómeno de consolidación de operadores estabiliza la oferta y la elección de viajeros.

“Cuando comparamos las tarifas del autobús frente al avión como principal forma de transporte de cada país, las diferencias son limitadas y existen naciones —pensemos en México y Colombia— que tienen trayectos donde incluso resulta más barato, o casi igual, viajar en avión”, reflexiona José Ricardo Botelho, consejero delegado de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). El problema —a su juicio— surge con los impuestos y las tasas. Muchas rutas tienen un precio promedio de 45 dólares, pero casi una tercera parte —critica— son gravámenes y cargas. Solo hay que ascender los peldaños de ciertos autobuses. Un viaje entre Bogotá y Medellín es posible por dos vías. El bus tarda 11 horas; el avión, solo una. La tarifa aérea es de 29,69 dólares; la de carretera, 27,77 dólares. A este último modo, se le aplican unas tasas de 1,3 dólares (1,1 euros), mientras que al avión, 19,88 dólares (17,2 euros). Los porcentajes desbrozan el camino. Los impuestos y las tasas del autobús representan el 5%, pero la aeronave soporta un 67%.

Fiscalidad

Esa misma queja se escucha en México. “En el país, hay situaciones en las que los gravámenes y recargos representan el 44% del precio total del billete”, avanza Peter Cerdá, vicepresidente Regional de IATA para las Américas. Barbados, por ejemplo, ha reducido los impuestos un 20% para estimular los viajes intrarregionales. Y Ecuador optó por idéntico camino. Redujo sus gravámenes con el fin de atraer viajeros. En México diríase que hay que volver a tomar pista. En una década, el precio medio del billete de un vuelo nacional de ida y vuelta ha caído de un máximo de 158 dólares (143 euros) en 2011 a 66 dólares (60 euros). Y solo la conexión con Madrid cuenta con 434 frecuencias sumando cuatro ciudades. La panameña Copa Airlines —acorde con la consultora McKinsey & Company— exhibe una estrategia milimétrica. Aviones de fuselajes estrechos con más de 80 destinos en América del Norte y Latinoamérica.

Hay ambición en los cielos, pese a algunos aterrizajes forzosos. Por ejemplo, el regulador prohibió en mayo la compra del carrier colombiano Viva Air por Avianca. Pese al contratiempo, resulta evidente la idea de crear un coloso regional. El margen es inmenso. En América Latina ­ —narra Peter Cerdá— apenas “un 0,45% de la población [660 millones de habitantes] viaja una vez al año”. Nadie quiere quedarse sin despegar. Iberia, que el próximo 28 de octubre arranca su temporada de invierno, ha planificado un 14% más de vuelos a la región.

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