Los autobuses de Irizar enfilan la salida del túnel

La pandemia frenó en seco la movilidad. El fabricante de autocares Irizar fue uno de los damnificados de aquella caída drástica de la actividad en su sector. De facturar 766 millones de euros en 2019, cifra récord de ventas, pasó a 400 millones un año después. La travesía del desierto se alargó durante tres ejercicios, en los que cerró con pérdidas. El año pasado comenzó a ver la luz al final del túnel (facturó 615 millones) y en 2023 espera volver a la senda de los beneficios. Imanol Rego (San Sebastián, 1973), director general del grupo Irizar desde septiembre pasado, se muestra “optimista” porque la compañía “está dando síntomas de recuperación tras haber superado una etapa de gran complejidad”.

En la sede de Aduna (Gipuz­koa), especializada en electromovilidad, Rego se asoma a una gran cristalera desde la que se puede observar toda la planta donde se están carrozando una veintena de autobuses eléctricos al mismo tiempo. En diferentes fases de la fabricación, los operarios de Irizar ensamblan vehículos que circularán próximamente en Berna (Suiza), Londres, Madrid, León Valladolid, Zaragoza, Bilbao o Génova (Italia). A la vez, en un circuito que recorre todo el perímetro de la fábrica, un bus articulado de color rojo realiza las últimas pruebas antes de su entrega al cliente. En el letrero luminoso pone el destino: ­Düsseldorf (Alemania).

Irizar ha conseguido darle la vuelta a uno de los periodos más críticos de su historia (la firma se fundó en 1889). Ni siquiera la crisis financiera de 2008 fue tan dañina como la vivida recientemente durante la pandemia. El máximo responsable de la empresa no desvela cifras de negocio, ni aporta datos sobre la fabricación de unidades, “para no dar pistas a la competencia”, asegura. Si en 2019 tocó techo con la fabricación de 3.461 unidades y una cuota de mercado del 40%, al año siguiente se quedaron en 1.523 autobuses y autocares, con un hundimiento de la facturación de un 56%. El encarecimiento de las materias primas y de la factura del gas y de la electricidad ha jugado en su contra. “Nuestro objetivo es volver este ejercicio a las cifras previas a la pandemia”, afirma Rego. La cartera de pedidos para este año supera las 3.000 unidades. Para ello, confía en que las cadenas de suministro vayan normalizándose y permitan aprovisionarse de componentes tecnológicos.

En su catálogo de productos figuran todas las tecnologías de propulsión existentes actualmente en el mercado, desde autobuses eléctricos cero emisiones, autocares diésel, biogás, gas natural, hasta los híbridos y biodiésel. La estrategia está “diversificada”, dice Rego, pero hay una apuesta decidida por pisar fuerte a favor de la sostenibilidad. “A la vista de los objetivos europeos de reducir un 55% las emisiones contaminantes en 2035 y que las emisiones netas sean cero en 2050, nosotros queremos ser parte de la solución. Queremos contribuir a una mayor sostenibilidad”, explica. “Nuestra estrategia actualmente”, añade, “pasa por el vehículo 100% eléctrico en el transporte urbano. Las ciudades tienden a la descarbonización, por eso nuestra gama de producto evoluciona hacia vehícu­los de cero emisiones, con un alto grado de conectividad e inteligencia artificial”. En la actualidad tiene 185 buses eléctricos en Madrid que opera la EMT y 47 en Barcelona para el TMB, aunque paulatinamente han ido sumándose a la electrificación varias ciudades españolas como Valladolid, León, Zaragoza, Vitoria, Bilbao o Pamplona. “A nivel europeo estamos compitiendo con los grandes fabricantes de autobuses. Estamos presentes en 11 países del continente”, apunta Rego.

Impacto del PERTE

De los 10.000 autobuses matriculados en España este pasado año, el 43% eran eléctricos. Antes de la pandemia, señala el responsable de Irizar, las cifras rondaban las 1.500 unidades: “La tendencia va a ser esa. Va a ser muy difícil que en los próximos 10 años veamos circular en las ciudades vehículos de transporte público no eléctricos”. Irizar es una de las 10 empresas adjudicatarias del ­PERTE Capital (capacitación tecnológica y desarrollo industrial de la cadena de valor del autobús e infraestructura asociada para la descarbonización del sector de transporte con soluciones cero emisiones), con un presupuesto de 55 millones. Ya ha sido aprobada una inyección de 21 millones, de los que a la firma vasca le han sido asignados 14 millones para desarrollar nuevas plataformas y generaciones de vehículos, sistemas de baterías, soluciones de hidrógeno en autobús y camión. “Esto nos permite acelerar nuestra hoja de ruta de producto”, comenta Rego.

Para desplazamientos interurbanos y largas distancias, Irizar apuesta por “una ecuación multienergética”, con soluciones mediante el hidrógeno, el gas licuado y comprimido, híbridos o soluciones de biodiésel. “El panorama va a ir electrificándose, pero no llegará a ser 100% eléctrico para este segmento. En España se consumen unos 27 millones de toneladas de gasolina y diésel para el transporte. Trasladado a otras fuentes de energía, se necesitarían 200.000 gigavatios/hora de electricidad, lo que supondría el 75% del consumo eléctrico total en el país. Habría que generar una gran cantidad de energía adicional solo para el transporte y disponer de la tecnología para su aplicación. Eso es imposible”, explica el director de Irizar.

El grupo tiene una plantilla de 3.000 personas y cuenta con dos grandes centros de producción en Gipuzkoa: la originaria y más amplia ubicada en Ormaiztegi (interurbanos y de larga distancia), y la más moderna de Aduna (eléctricos urbanos). También lo integran empresas como Alconza (motores eléctricos), Datik (conectividad), Hispacold (climatización), Masats (puertas eléctricas) y Jema (electrónica de potencia), además del centro de I+D Creatio. Tiene 13 plantas distribuidas en Marruecos, México, Brasil, Sudáfrica y Australia, y filiales comerciales en EE UU, Francia, Reino Unido e Italia.

Uno de sus productos estrella es el modelo Irizar i6S Efficient, elegido mejor autocar del año en España en 2022: “Hemos rediseñado el vehículo. Lleva una mejora aerodinámica del 30% y se reduce su peso en 950 kilos, lo que permite reducir un 13% los consumos con respecto al modelo tradicional. Esto demuestra que se pueden reducir emisiones introduciendo mejoras en los vehículos convencionales”. ¿Y el futuro? Irizar investiga desde hace cuatro años sobre los vehículos de conducción autónoma. En Málaga han probado el primer autobús del mundo que operó de forma completamente autónoma desde la terminal del puerto hasta el centro de la ciudad. Recorrió del orden de 17 kilómetros. Se hizo en el nivel 4 de conducción autónoma, el penúltimo de la escala. Hacerlo en nivel 5 (sin conductor a bordo) no se ha conseguido. “Existe la tecnología necesaria para implantar la conducción autónoma en las ciudades, pero falta una legislación al respecto que resuelva los problemas que se pueden generar; por ejemplo, las decisiones que se tomarían ante eventos imprevistos en la carretera”, concluye Rego.

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