La revolución normativa que cambiará el transporte tal y como lo conocíamos

Con el nuevo año se avecinan cambios en la legislación sobre movilidad que afectarán al tráfico y al transporte y, por extensión, al medio ambiente y al desarrollo económico de muchos territorios. El objetivo es una movilidad convertida en derecho, más eficiente y más limpia. Un salto cualitativo con dos pilares fundamentales, la nueva ley de movilidad sostenible y la Ley de Cambio Climático. El salto afectará al transporte privado y público, obligará a reconvertir negocios tradicionales como las concesiones de autobuses y abrirá —más— las puertas a las operadoras de movilidad compartida (smart mobility), el término que engloba a empresas de patinetes, bicicletas y motos compartidas.

La sacudida a un sector que durante décadas tuvo el centro de gravedad en las infraestructuras —no en vano el ministerio competente se llamaba Fomento— va a ser importante. Y delicada, porque se dará en un espacio económico clave, el del transporte y la logística, que —­datos de ICEX— representa un 7,9% del PIB nacional, con una cifra de negocio de 111.000 millones y una alta concentración empresarial de 197.000 empresas.

El año clave es 2023, cuando se tramitará en el Congreso el anteproyecto de ley de movilidad sostenible que ha preparado el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y se concretará —vía decreto— la disposición de la Ley de Cambio Climático que obliga a 149 ayuntamientos de más de 50.000 habitantes —y a los de más de 20.000 con episodios de alta contaminación— a establecer zonas de bajas emisiones (ZBE).

La fecha subrayada es el 1 de enero, pero habrá que esperar. El alcalde de Irún y presidente de la Comisión de Transportes de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), José Antonio Santano, explica que la implantación “necesaria” de las ZBE, salvo en algunos ayuntamientos, “no será posible, al menos, hasta el segundo semestre del próximo año”. Pero la senda está trazada, y de lo más nuevo, como la movilidad inteligente, digitalizada y limpia, a lo más tradicional, como el transporte público, pasando por los fabricantes de vehículos eléctricos, todo se prepara para el ajuste.

“Las zonas de bajas emisiones y la nueva movilidad necesitan un soporte tecnológico para el reconocimiento de matrículas, la gestión dinámica de parkings o las infraestructuras de carga. Todas esas obligaciones de ayuntamientos van a desencadenar un alud de licitaciones”, asegura el director de Infraestructuras y Transportes de KPMG, Fernando Vizoso. Los aludes implican riesgo. César Tello, portavoz de la Asociación Smart Mobility —agrupa a las empresas Acciona Mobility, Bird, Bolt, Cabify, Cooltra, Donkey Republic, Lime y Yego— y director general de la Asociación Española de la Economía Digital, lo explica: “Cuanto antes se implanten las zonas de bajas emisiones, mejor; porque estamos en una situación medioambiental complicada y cada minuto cuenta. Pero es importante que las ciudades actúen de forma ordenada. Si los vehículos de movilidad personal deben tener un espacio, la planificación tiene que hacerse con cabeza”. Ese “con cabeza” debería contemplar, según Tello, “vías conectadas, con separación para los vehículos de gran tamaño, estudios de punto de conexión con transporte público y un plan para que espacios dedicados ahora al aparcamiento de vehículos de combustión se pudieran destinar, al menos algunos de ellos, como exclusivos para vehículos de movilidad compartida”.

Para las empresas de Smart Mobility, con un despliegue de 15.000 motocicletas, 5.000 bicicletas y 3.000 patinetes, el momento es crucial. Saben que hay negocio, pero los números todavía son tiernos. Aunque la Universidad de Berkeley confirma que el pozo tiene agua. El Instituto de Transporte de la organización californiana estima que, en 2020, los servicios de movilidad en todo el mundo ingresaron 260.000 millones de dólares. La cifra, profetiza Berkeley, se triplicará para 2030.

La nueva regulación impulsa nuevos modelos de negocio, pero también afecta a los tradicionales, caso de las concesiones de autobuses. Los planes del Ministerio de Transportes, confirman fuentes del departamento, contemplan la simplificación del mapa concesional, según el diseño realizado por la empresa estatal Ineco. El mapa concesional pasará de 79 a 22 concesiones, con la mitad de rutas. Dato importante, la ley abre la posibilidad de que, vía Consejo de Ministros, se liberalice el servicio en algunos corredores.

Las empresas dedicadas al transporte urbano también están atentas a los cambios. Es obligado. La tendencia —global— a reducir las tarifas o directamente a eliminarlas, obliga a la búsqueda de un modelo de financiación estable. El secretario general de la Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos, Jesús Herrero, cree que la nueva ley de movilidad “es importante y urgente para un sector en el que llevamos peleando 12 años por una ley de financiación”.

La norma, según Herrero, permitirá mejorar la financiación de las empresas de transporte urbano al elevar del 7% al 25% la aportación de fondos a los sistemas metropolitanos —de 450 millones a 1.500 millones—. La ley, añade Herrero, “es un avance en cuanto a financiación, ordenamiento, mediciones y coordinación entre administraciones; importante también porque habla del derecho a la movilidad”. Y, sobre todo, avanza soluciones para remediar un presente en el que la subvención estatal al transporte colectivo del país —al margen de los contratos-programas de las grandes ciudades como Madrid, Barcelona o Valencia— está ridículamente por debajo de lo que dedican países del entorno como Francia o el Reino Unido.

Parque automovilístico

Y allá, al frente de la nueva normativa, el coche eléctrico; el Estambul de la industria automovilística que afronta la prohibición de vender en la UE coches y furgonetas nuevas con motor de combustión a partir de 2035. La nueva movilidad es una oportunidad para el negocio. Manuel Díaz, socio responsable del sector industrial de automoción de la consultora PWC, asegura que “conceptualmente” la nueva norma “es adecuada porque todo lo que lleve a la renovación del parque automovilístico está bien, aunque es necesario un programa de subvenciones más allá del Plan Moves y acabar con el efecto desincentivador de la burocracia, que retrasa el cobro de las ayudas por la compra de coches eléctricos”.

El gran problema, subraya Díaz, es la falta de infraestructuras de recarga de los vehículos eléctricos. El último barómetro de la electromovilidad en España elaborado por la asociación de fabricantes de automóviles Anfac cifra los puntos públicos de recarga eléctrica disponibles en 15.772, la tercera parte del objetivo marcado para este año. Resultado: el perfil del propietario actual de un vehículo eléctrico es el de un ciudadano de alto nivel de ingresos, de mediana edad, con vivienda en el centro y punto de recarga propio. Considerar la movilidad un derecho supone esfuerzo. Jorge Fernández Gómez (Deusto Business School), en un trabajo publicado por Funcas, el centro de análisis económico de las cajas de ahorro (CECA) descubre la clave del arco: “La actuación de las autoridades en materia de transporte, su liderazgo y su capacidad de innovación y de adaptación al nuevo contexto serán aspectos cruciales para impulsar las nuevas formas de movilidad”.