De Leitariegos a hacer más de un millón de kilómetros al día: Alsa sortea los baches y busca la sostenibilidad

Alsa, la primera compañía de autobuses en España fundada por la familia Cosmen en el Alto de Leitariegos (Asturias), con fuerte presencia en Marruecos y desde hace poco en Portugal, tiene 5.398 vehículos que recorren más de un millón de kilómetros diarios. Para el año 2035 se ha fijado como objetivo que su flota urbana no emita gases de efecto invernadero, y en 2040 extenderá esta meta a la de larga distancia, los buses regionales y los que operan en Marruecos. En suma, invertir hoy para ganar mañana. ¿Pero cuánto costará la transición? ¿Cuánto tendrán que subir los billetes para absorber esos cambios?

Desde su despacho de Madrid, Francisco Iglesias, consejero delegado, admite que la respuesta no es fácil y recuerda que la mayoría de sus tarifas están reguladas. “La financiación del transporte es una asignatura pendiente. Salvo contadas excepciones, no se pueden subir tarifas acorde a los costes. El transporte interurbano ha subido un 3% cuando el IPC crecía más del 9%”.

Un autobús de gasóleo nuevo cuesta algo más de 200.000 euros; uno equivalente eléctrico está muy por encima de los 400.000 y uno de hidrógeno supera los 700.000 euros. “La tecnología eléctrica está más probada, pero la del hidrógeno está prácticamente a un nivel de proyecto piloto. Tenemos un autobús de ese tipo funcionando en Torrejón de Ardoz, pero no sabemos cómo serán los costes operacionales del hidrógeno”. Hace una década que empezaron a incorporar a su flota los eléctricos, y ahora no compran ningún vehículo que no sea de emisiones cero o eco (tienen 500), pero la vida útil de las baterías (entre 7 y 10 años) está por debajo del rendimiento que ofrecen los diésel (10 años o más). Y sobre ese santo grial que promete ser el hidrógeno verde no ofrece cifras, pero el experimento renovable, financiado por el Consorcio de Transportes de Madrid, está saliendo carísimo. “Si las decisiones las tomaras solo por su coste, no te moverías del diésel”, reconoce. También habla de que es la pescadilla que se muerde la cola, “si nunca la pruebas, no sabrás si una tecnología puede ser rentable en el futuro. Para operar un vehículo de hidrógeno, por ejemplo, necesitas una hidrogenera propia. Hemos hecho esa inversión en Torrejón, pero no creo que haya más de cinco en toda España”. Quizá en el futuro el hidrógeno, vaticina, tenga su papel en la media y larga distancia. “El transporte urbano y de cercanías lo veo más en modo eléctrico, que es una tecnología más barata y que tiene una estructura que, no siendo fácil, es menos complicada que la del hidrógeno”.

La transición verde llega a una compañía que mira mucho los gastos. La mayoría de sus ingresos provienen del negocio urbano contratado por ayuntamientos o áreas metropolitanas (están en Bilbao, Jaén, Torrejón, Ferrol, A Coruña, Murcia o Cartagena). Su plantilla se eleva a 14.981 personas, de las que más de 13.000 son conductores que mueven diariamente a más de un millón de viajeros. Tras el batacazo de 2020 (perdieron 105 millones), 2021 fue de recuperación (ganaron 35), pero todavía estuvieron un 10% por debajo de los tráficos anteriores a la pandemia. Este 2022 lo califican como un año de recuperación con altibajos, con la previsión de estar por encima de los 1.000 millones de facturación frente a los 835 del último año.

“Tenemos una disciplina muy grande a la hora de hacer inversiones”, admite el máximo ejecutivo. Tienen una política laboral austera en remuneraciones: estos días sus empleados en Granada amenazan con la huelga en la negociación del convenio, y hace pocas semanas fueron los de Gipuzkoa los que llegaron a un acuerdo después de las protestas. “Nuestro nivel salarial es bastante decente. Somos una empresa seria que paga religiosamente y pone la mejor flota a disposición del trabajador. Invertimos mucho en formación. Y tenemos unas exigencias altísimas a la hora de contratar. El índice de rotación está por debajo del 1% anual”, argumenta el consejero delegado. La competencia no se lo está poniendo fácil. “Lo peor sigue siendo el largo recorrido. Ahí podemos estar entre un 85% y un 90% del tráfico que teníamos en 2019″, calcula Iglesias. El low cost ferroviario (con operadores como Ouigo o Avlo de Renfe), la entrada en servicio de la alta velocidad a Galicia, las mejoras de tiempo en el Madrid-Granada y, en general, la presión de los costes energéticos son elementos que no pierde de vista la multinacional de origen asturiano que forma parte del grupo británico National Express. Pero su verdadera batalla es para que haya “un cambio del transporte privado al público”. Piden una verdadera apuesta por el transporte colectivo que descongestione las ciudades con menos emisiones.

Países árabes

La salida al exterior de Alsa llegó de la mano del expresidente José Cosmen, que se fijó en el mercado chino en 1984. Después vendría Marruecos, donde operan en seis grandes áreas urbanas y llevan 23 años sin parar de crecer. Con casi 290 millones de pasajeros en el país vecino, ya están un 50% por encima de los niveles prepandemia, sobre todo por los nuevos contratos que tienen en Casablanca y Rabat, así como por la incorporación de rutas en Tánger. En Casablanca tienen 600 autobuses recorriendo la ciudad, aunque su última inauguración ha estado en el área metropolitana de Lisboa, donde desde el pasado 1 de junio trabajan en alianza con el grupo Transvia con 227 autobuses. En Francia han comenzado con un contrato pequeño de transporte en la región de Pays de Gex y en Italia han constituido una sociedad para buscar oportunidades de negocio.

En cartera tienen una bala de plata: han llegado a la fase final para hacerse con el contrato del transporte público de Dubái, valorado en unos 1.000 millones de euros. “Tenemos el 50% de posibilidades”, sonríe el consejero delegado, ya que ahora solo rivalizan con la oferta de Transdev. Este contrato supondría la entrada de la compañía asturiana en el mercado de Oriente Próximo, uno de los de mayor crecimiento.