El oleaje crece frente al mayor puerto de Europa

Distribuido a lo largo de 42 kilómetros, y con un registro de 469 millones de toneladas de carga entrante y saliente en 2021, el puerto de Róterdam es una suerte de ecosistema. Es el mayor de Europa, y en un mismo espacio conviven empresas y compañías navieras con servicios de transporte terrestre; operadores de terminales de carga y descarga con pilotos de todo tipo de naves portuarias, o bien el servicio de aduanas y la policía. Su actividad origina 565.000 empleos directos e indirectos, y los 63.000 millones de euros de valor añadido que genera suponen el 8,2% del PIB de Países Bajos.

Junto a estas llamativas cifras, el puerto se prepara para afrontar la siguiente ola de sanciones internacionales provocadas por la guerra en Ucrania. Y es que el impacto bélico es el reto más reciente que tiene que asumir el puerto y se suma a otros dos sucesos internacionales que han entorpecido el transporte de mercancías a escala mundial. El primero de ellos es el freno a la llegada de contenedores de China debido a las restricciones por la covid-19, que bloquea los puertos de Hong Kong y Shanghái. Por otro lado, están los efectos del tapón en el tránsito de buques por el canal de Suez después de que el portacontenedores Ever Given encallase el año pasado. A estos desafíos, que llegan y se superponen, hay que sumar el Brexit, ya que por los muelles de Róterdam pasan 40 de los 54 millones de toneladas anuales de carga movidas entre ambos países.

Por el momento, el impacto de la invasión de Ucrania está siendo, al menos en términos de tráfico marítimo, llevadero para los muelles de la ciudad neerlandesa. Desde Rusia llegan 62 millones de toneladas de carga al año. “Un 90% de ellas está relacionado con la energía, ya sea crudo y derivados del petróleo, carbón o gas. De momento, no está sujeto a sanciones, si bien está previsto que el 31 de agosto afecten ya al carbón”, según Boudewijn Siemons, director de operaciones de la Autoridad Portuaria. El 10% restante —6,2 millones de toneladas— son en su mayoría contenedores de mercancías “y estos sí caen dentro de las sanciones, por los bienes o por los navíos”.

Con la primera oleada sancionadora, hubo que apartar los contenedores para su inspección, y como antes de que partieran llegó la segunda tanda de restricciones, fue preciso volver a revisarlos. “Tuvimos que coordinarnos en toda la cadena logística en un sector que arrastra ya congestiones, pero acatamos las sanciones, por supuesto”, añade Siemons a bordo del barco dispuesto para una visita de la prensa a las instalaciones del puerto. En su opinión, han conseguido salir adelante “como una comunidad que comparte la información en tiempo real”. Rusia exporta acero, cobre, aluminio y níquel a través de Róterdam.

Cautela

La incertidumbre generada por la situación en Ucrania lleva a Allard Castelein, presidente de la Autoridad del Puerto, a ser cauto a la vez que realista. Del comercio regular con Rusia llevado a cabo en 2021, se ha pasado a la interrupción del volumen de contenedores desde y hacia Rusia, y Castelein calcula a su vez una reducción “significativa del suministro de petróleo ruso” dado que la Unión Europea ha propuesto su prohibición. Y también porque el G-7 de los países más industrializados se ha comprometido a prohibir o eliminar de forma gradual estas importaciones. “Si piensas que la mayor parte de las cosas que se usan, compran y venden han pasado antes por un puerto, Róterdam entre ellos, debemos ser capaces de evitar, como creo que hemos hecho hasta ahora, que haya escasez en los suministros”, dice. Se refiere, en particular, al gas natural licuado (GNL), cuyo transporte es distinto al del crudo. “Mientras que del segundo hay oferta y petroleros suficientes para llevarlo por el mundo, la importación de GNL es distinta debido a que la capacidad de almacenaje y procesado es más restringida. Disponemos de una planta en Róterdam y estamos ampliando su capacidad, aunque para poner en marcha un tanque nuevo pueden pasar hasta tres años”, asevera.

Una foto de varias decenas de cargueros repletos de contenedores esperando en el mar la orden de atracar le sirve a Matthijs van Doorn, vicepresidente comercial del puerto, para ilustrar lo que esperan en un futuro próximo. A pesar de esa imagen, preludio de un aluvión de barcos como el registrado cuando se consiguió reflotar al Ever Given, espera que el tapón de los puertos chinos (debido a la pandemia) se irá deshaciendo de forma escalonada. “Lo mismo está ocurriendo con la reapertura de las empresas, y aunque no esperamos una gran armada de barcos cuando todo empiece a aclararse, seguimos de cerca este aspecto logístico”. A largo plazo, será preciso que Róterdam amplíe su capacidad, aunque lleve tiempo, “y hay que optimizar las operaciones, desde la infraestructura misma del puerto al intercambio de información”, señala Van Doorn.

Los contendedores portuarios, la parte más reconocible de la cadena de suministros, tienen su expresión máxima en Maasvlakte 2. Se trata de la expansión del puerto holandés en una zona de 2.000 hectáreas ganadas al mar, y que tiene una profundidad de 20 metros. Allí, en la terminal de contenedores Rotterdam World Gateway (RWG), que se presenta como la más automatizada y sostenible del mundo, la descarga de los barcos es un auténtico espectáculo. Sin más personal visible que los camioneros que esperan en una garita de seguridad junto a sus vehículos, los operarios extraen los contenedores del buque por control remoto y los guían después con la grúa hasta encajarlos en el camión mismo.

La operación se efectúa desde una torre de control, y los remolques sobre los que se depositan circulan por el recinto sin conductor. Parece casi un ejercicio gimnástico, y las instalaciones tienen capacidad para 2,35 millones de TEU. Para el conductor, la operación desde que entra de vacío y sale lleno no debe superar la media hora por término medio. TEU es el acrónimo del término inglés que indica unidad equivalente a 20 pies —1 metro tiene aproximadamente 3 pies— de estas cajas metálicas de tamaño estandarizado. El puerto no es un almacén, pero la covid-19 dejó muchos contenedores vacíos cuando la pandemia impidió su regreso al cerrar los puertos chinos. La guerra en Ucrania ralentiza ahora su salida debido a las inspecciones derivadas de las sanciones.