Renfe, Iryo y Ouigo llevan hasta diciembre el aumento de 25 minutos en el trayecto de alta velocidad entre Madrid y Barcelona

La que iba a ser una medida temporal en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, la rebaja en la velocidad media de los trenes y la consiguiente suma de 25 minutos al tiempo de viaje, se prolonga como mínimo hasta el próximo 13 de diciembre, cuando concluye lo que en el argot ferroviario corresponde al actual horario de servicio. Así lo han pedido las tres operadoras que compiten en el eje con mayor densidad de tráfico del país, Renfe, Iryo y Ouigo, ante lo que la gestora de la infraestructura Adif ha dado su visto bueno. Este margen extra para cubrir el trazado entre las estaciones Madrid-Puerta de Atocha y Barcelona-Sants se suma a las 2 horas y 30 minutos que, como mínimo, empleaban los trenes de las tres compañías. Un registro, este último, inalcanzable en estos momentos.

Bajar las prestaciones de servicio responde a la situación crítica que vive la alta velocidad tras el grave siniestro del 18 de enero en Adamuz (Córdoba), en la línea Madrid-Sevilla, lo que ha disparado la desconfianza de maquinistas y viajeros. Una situación que impacta de lleno en el corredor Madrid-Barcelona, donde vienen denunciándose vibraciones en los trenes al menos desde el pasado mes de agosto. El creciente reporte de deficiencias en la infraestructura por parte de los conductores, desde las tragedias de Adamuz y Gelida (Barcelona), lleva días obligando a Adif a establecer limitaciones temporales de velocidad y a incrementar su labor de inspección. Tanto es así que fuentes de las operadoras calculan en una hora a hora y media el retraso medio de cada servicio durante toda esta semana sobre los horarios previstos.

Sumando 25 minutos a sus horarios objetivo de llegada, Renfe, Iryo y Ouigo persiguen el doble efecto de atender las peticiones de garantías de seguridad por parte de los maquinistas y poder estabilizar la prestación de los servicios.

Retirada de trenes

De forma paralela, Adif reclamó el lunes a las mismas operadoras la medida excepcional de retirar trenes de primera y última hora con el fin de disponer de mayor margen cada noche para realizar las labores de mantenimiento de la línea. La acumulación de retrasos a lo largo de la jornada estaba provocando que los últimos convoyes llegaran a su destino de madrugada, dentro del horario nocturno para la supervisión de las vías y demás componentes.

Esta semana, Renfe comunicó la supresión sin precedentes de los trenes de las 20.27 horas y 21.07 horas con salida desde Madrid (llegada a Barcelona Sants a las 23.48 y 23.59, respectivamente), y los de las 21.05 y 21.15 horas con punto de partida en Barcelona. Se trata de los dos últimos servicios de la jornada y en cada dirección. Iryo no opera el tren de las 16.37 desde Madrid y el de las 8.45 desde Barcelona, y Ouigo ya ha dejado de circular a las 6.25 horas desde Barcelona y a las 21.02 desde Madrid. Una vez que estos trenes quedan fuera del horario ofertado a los viajeros, las operadoras han optado por reubicarlos utilizando convoyes de doble composición (dos trenes unidos).

Ouigo también tenía que reajustar sus horarios a partir de este jueves y, de momento, hasta el 8 de febrero. La compañía lanzará cinco trenes desde Madrid (a las 6.22 horas, 9.31, 13.42 del mediodía, 16,22 de la tarde y a las 20.10 horas) y otros tantos desde Barcelona (7.35, 10.40, 13.50, 17.40 y 20.20 horas).

Toda esta situación precede al anunciado arranque este mismo año del proyecto de renovación de la línea Madrid-Barcelona, anteriormente fijado en 2027. El Ministerio de Transportes ha decidido anticipar los trabajos sobre un trazado que abrió al tráfico en 2003 entre Madrid y Lleida, alcanzó Tarragona en 2006, y Barcelona en febrero de 2008. La línea llegó a la frontera francesa en 2013. El departamento que lidera Óscar Puente tiene decidido acometer las obras sin detener la circulación de trenes, lo que precisará, a buen seguro, regulaciones de velocidad e incluso de frecuencias.

Puente reiteró el martes en el Congreso de los Diputados que uno de los objetivos sigue siendo elevar la velocidad máxima de 300 a 350 kilómetros por hora con el fin de aumentar la capacidad de la infraestructura de absorber trenes. El ministro considera que la red de más de 4.000 kilómetros de alta velocidad está lejos de alcanzar grados de saturación, con menor densidad que las de Alemania, Francia e Italia.