El diésel desmiente a los agoreros: cuesta casi 20 céntimos menos que la gasolina pese al fin de las compras a Rusia

El mercado europeo de carburantes ha dado un giro radical en pocos meses. Si en noviembre del año pasado el litro de diésel llegó a estar 21 céntimos más caro que la gasolina en España, una brecha sin precedentes, hoy el gasóleo cuesta 17 céntimos menos que su principal rival en los surtidores. Este cambio de tornas habría sido muy difícil de predecir en ese tramo final de 2022: entonces, la Unión Europea quemaba las últimas etapas antes de la prohibición a las importaciones de crudo ruso —que terminó de llegar el pasado 5 de febrero—, los márgenes de refino estaban por las nubes y las petroleras se embarcaban en una operación de acopio de diésel para hacer frente a lo que estaba por llegar. Los más agoreros eran legión.

A finales de enero, poco más de una semana antes de que entrase en vigor el veto sobre las compras de gasóleo ruso, empezaba a normalizarse. Los temores, sin embargo, seguían disparados: “Ahora mismo hay más incertidumbre sobre el diésel que sobre el gas”, deslizaba entonces el jefe de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), Fatih Birol, en una entrevista con EL PAÍS. El tiempo, sin embargo, ha terminado por dar la razón a los pocos, muy pocos analistas que veían la situación con una brizna de optimismo: en España, llenar el depósito de un coche diésel en el surtidor es hoy más barato que antes del fin del descuento de 20 céntimos y que antes de la guerra (1,41 euros por litro hoy; 1,48 tres días antes de que los primeros proyectiles rusos impactasen sobre suelo ucranio). Tanto es así, que este carburante se ha convertido en uno de los principales factores detrás de la paulatina relajación del IPC: su cotización reverbera sobre prácticamente todos los productos de la cesta de la compra por el transporte. La gasolina, pese a haber bajado, lo ha hecho en mucha menor proporción. Y su impacto sobre el resto de productos es ínfimo.

Son, básicamente, tres los factores que han cambiado desde los días en los que el gasóleo parecía no encontrar techo. El primero es la desaparición de la prima de riesgo por desabastecimiento: el extra que se pagaba por la falta de claridad sobre cómo se iba a poder cubrir la demanda europea se ha ido difuminando a medida que el Viejo Continente conseguía compensar esa merma con una cada vez mayor llegada de carburante procedente de Oriente Próximo, de la India e incluso de Estados Unidos.

“Rusia tenía un papel predominante en el mapa europeo de importaciones, y muchos pensaban que iba a ser imposible reemplazarlo. Pero esa asunción se ha demostrado equivocada: se ha subestimado la flexibilidad de un mercado global como este cuando hay incentivos de precios para hacer llegar el diésel a Europa”, explica David Wech, economista jefe de Vortexa, una firma que sigue el día a día de los mercados energéticos. Aunque las importaciones extracomunitarias han sido el elemento diferencial en la ecuación, también ha ayudado el aumento de la capacidad de producción de las refinerías europeas —sobre todo, en la cuenca mediterránea, con España a la cabeza— tras una larga etapa de ostracismo.

El segundo factor es de carácter coyuntural: el hemisferio norte está a las puertas del verano, la temporada alta de consumo de gasolina (sobre todo, por las vacaciones estadounidenses) y la temporada baja para el diésel (que vive su momento de apogeo en los meses fríos, en los que el consumo de gasóleo para calefacción se dispara). “El inicio de la driving season [época de conducción] en EE UU, en la que se dispara el consumo de gasolina, que es el combustible mayoritario en ese país, es fundamental”, explica Inés Cardenal, de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), la patronal del sector en España. “Además, muchos países europeos hicieron acopio antes del veto al diésel ruso y el invierno pasado fue bastante suave, lo que redujo la demanda de gasóleo de calefacción”.

El tercer y último factor tiene que ver con el precio del gas natural, un insumo importante en la producción de diésel y que —atención— hoy cuesta 14 veces menos que el pasado verano, cuando batió su máximo histórico; y seis veces menos que en el tramo final del año pasado. “El gas es especialmente importante en el caso del gasóleo, porque hace falta mucho hidrógeno para su producción y la mayor parte de ese hidrógeno se sigue obteniendo con gas”, explica Antonio Merino, economista jefe de Repsol. “En el caso de la gasolina, la cantidad necesaria de gas es mucho menor, porque no hace falta desulfurar”, agrega por teléfono.

Buen tono de los inventarios

“Los inventarios continentales de gasóleo están cómodamente por encima de su media histórica, con unos mercados considerablemente menos ajustados de lo que se esperaba”, valora por correo electrónico Esteban Moreno, de Kpler, una firma especializada en energía y materias primas. “Europa ha conseguido sustituir el diésel ruso sin mayores problemas, gracias al aumento de las importaciones procedentes de Arabia Saudí y Turquía —que están utilizando barriles rusos con descuento para consumo interno y exportando más de la producción de sus refinerías—, y también de la India y de EE UU”. La tendencia de la gasolina, dice, es exactamente la contraria: las reservas en EE UU están en zona de mínimos históricos y la producción global sigue afectada por paradas imprevistas en las refinerías norteamericanas. El resultado: las exportaciones europeas de este carburante siguen siendo altas, y eso puede tensar los precios en los próximos meses.

¿Y a futuro? La desaceleración económica, especialmente patente al otro lado del Atlántico, es —paradójicamente— una buena noticia para el precio de los carburantes. Porque reduce la demanda de petróleo y porque acorta “significativamente” el propio déficit de gasóleo en el Viejo Continente, en palabras de Moreno. Según sus estimaciones, basadas en las cifras de la AIE y en estadísticas nacionales, la demanda europea de gasóleo en Europa acumula una caída interanual del 3,8% en lo que va de 2023, “afectada en gran medida por la ralentización de la actividad manufacturera y unas temperaturas más cálidas que la media durante el invierno”. En España, recuerda el analista de Kpler, Cores (la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos) sitúa la demanda de gasóleo en España en el primer trimestre un 2,9% por debajo de los niveles de 2022.

“Lo que pase el invierno que viene con el diésel dependerá, en gran medida, de lo que pase con el crudo”, sintetiza Wech en referencia al tira y afloja entre los países exportadores (reunidos en torno a la OPEP+) y los importadores, con China y la UE a la cabeza. Al margen de esa incógnita, el economista jefe de Vortexa no ve “grandes factores” que puedan presionar al alza el precio del gasóleo: “La capacidad global de refino ha crecido y es más que suficiente”, sentencia.

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