El cuento de nunca acabar del tren bala entre Río de Janeiro y São Paulo

Érase una vez un tren bala que uniría Río de Janeiro y São Paulo que cubriría los 500 kilómetros de distancia en menos de dos horas. La moderna travesía estaría lista para el Mundial de Fútbol de 2014, como escaparate del poderío de ese Brasil cuya economía crecía al ritmo de una locomotora. Así empezaba una historia que, tras varios intentos fracasados, de momento no va más allá de la fantasía. El soñado proyecto resucitó tímidamente en los últimos días, cuando la estatal Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) dio permiso a la empresa privada TAV Brasil para que retome la idea del tren de alta velocidad. Sería el primero de América Latina.

Los orígenes del proyecto que uniría las dos principales ciudades de Brasil se remontan a 2009, durante el segundo mandato de Luiz Inácio Lula da Silva. La entonces ministra de la Casa Civil, Dilma Rousseff, capitaneaba la promesa, que sería una realidad para el Mundial de 2014. Enseguida se aplazó a los Juegos Olímpicos de Río 2016. Se esperaban 18 millones de pasajeros al año, pero, cuando llegaron los atletas, no se había construido un solo kilómetro de vías.

Presupuestado inicialmente en 22.000 millones de reales (hoy más de 4.200 millones de dólares), enseguida se disparó hasta los 34.600 millones. Algunas empresas extranjeras, como la italiana AlsaldoBrena y China Railways, llegaron a buscar a las autoridades brasileñas, pero desistieron rápidamente. Las dudas sobre su viabilidad acabaron pesando. El proyecto quedó aparcado en un cajón, pero aun así no salió gratis.

En aquellos años se creó una empresa pública que resistió moribunda hasta hace poco, y los estudios previos costaron 29 millones de reales a los cofres públicos, según el Tribunal de Cuentas, que en 2021 advirtió de que si el Gobierno quería retomar el tren habría que empezar todo desde cero, porque con tanta demora las estimaciones presupuestarias ya habían caducado.

Tras unos años sin oír hablar de ese incómodo sueño frustrado, ahora el tren bala regresa tímidamente de la mano de la empresa TAV Brasil. Su director-presidente, Bernardo Figueiredo, explicaba estos días a la prensa local que esta vez no habrá ninguna participación estatal. Figueiredo es considerado el gran entusiasta del tren bala, ya que presidía la agencia nacional de transportes en la época en que la idea echaba a andar dentro del Gobierno.

El plan es que la línea, ya impulsada por el sector privado, tendría una extensión de 380 kilómetros y los trenes la recorrerían a 350 kilómetros por hora, uniendo las dos ciudades en una hora y 30 minutos. Los primeros pasajeros la estrenarían en junio de 2032. Hasta entonces, habría que desembolsar 50.000 millones de reales.

TAV Brasil, creada ex profeso para resucitar el tren y que tiene un capital social de apenas 100.000 reales, dice estar en conversaciones con inversores nacionales e internacionales, pero financiar una obra de esta envergadura sin fondos públicos es un desafío importante.

Escarmentado con las frustraciones pasadas, el Gobierno marca distancias con el revivido sueño ferroviario. La semana pasada, el nuevo director-presidente de la estatal Infra S.A., Jorge Bastos, lo dejaba bien claro: “No tenemos ningún interés en participar en ese proyecto. No es una de nuestras prioridades. Es una autorización totalmente privada, se encargarán ellos”, decía. Y es que los especialistas no las tienen todas consigo. Para Cláudio Robert Pierini, doctor en ingeniería urbana de la Universidad Federal de São Carlos, habrá que esperar a las rondas de financiación: “Tal vez hayan detectado que hay una demanda reprimida”, dice al teléfono, como quien da un voto de confianza.

En la actualidad, el puente aéreo Río-São Paulo es uno de los más concurridos del mundo, y para presupuestos más modestos autobuses unen las dos ciudades en unas seis horas, en frecuencias que en hora punta llegan a ser de diez minutos. Competir con este panorama será muy difícil, subraya Pierini, que además de tarifas caras fuera de las posibilidades del brasileño medio cita obstáculos técnicos importantes. La sierra del Mar impone limitaciones en materia medioambiental y obligaría a construir túneles y viaductos que encarecerían enormemente el proyecto.

También cojean algunas soluciones a problemas antiguos. El viejo proyecto contemplaba nada menos que ocho paradas (dos en Campinas, una en São Paulo, una en el aeropuerto internacional de Guarulhos, una en São José dos Campos, una entre Barra Mansa y Volta Redonda y dos en Río de Janeiro; una en el centro y otra en el aeropuerto). El elevado número de estaciones, fruto de la clásica pugna de las autoridades locales por llevar la modernidad a la puerta de casa, restaba velocidad y competitividad. Ahora sólo se planean dos: Río y São Paulo, y también se acaba con el ramal que uniría la capital paulista a Campinas, pero la solución tampoco parece satisfactoria: para abaratar costes, las dos estaciones se construirían a las afueras de ambas ciudades.

En Río, por ejemplo, la estación del tren bala estaría en el barrio de Santa Cruz, donde termina la ciudad por el oeste, a 66 kilómetros del centro, equivalente a unas dos horas de atascos. “Los trechos urbanos son más caros porque hay que hacer túneles y limitan la velocidad, pero llevar las estaciones a la periferia no resuelve el problema. El pasajero va a tener que atravesar la ciudad en medio del tráfico”, recuerda el especialista.

En su opinión, sería más factible aprovechar la actual red ferroviaria en desuso para poner en marcha trenes regionales, no necesariamente de alta velocidad. “Usar los existente sería más barato, pero no es algo tan impactante. En todo esto también hay algo de misticismo en el imaginario de las personas. Puede que consigan un estudio de viabilidad y descubran que se puede hacer, pero quiero ver cómo”, comenta algo incrédulo.

Sigue toda la información de Economía y Negocios en Facebook y Twitter, o en nuestra newsletter semanal