La ‘uberización’ del transporte: la causa de la protesta más allá del gasóleo

El pan de los camioneros ha dependido desde hace tiempo de mucho sudor y unas cuentas cada vez más tensionadas. La escalada del gasóleo —que ha duplicado su precio desde 2016 y se ha disparado en los últimos tres meses— ha terminado de romper sus frágiles economías. Leopoldo Barquero, de 45 años, heredó ilusionado hace una década la empresa Áridos y Hormigones Movelana con nueve camiones en Guillena (Sevilla), pero ahora solo repite que no le salen los números. Cuando echa la vista atrás para compararse con su padre Leopoldo, de 75 años, el regusto es amargo: “Hace 20 años el sueldo de un camión era el mismo, pero con un 60% menos de gastos”. La globalización, la digitalización y la entrada de empresas como Amazon han convertido su vida en una jungla llena de intermediarios. Los transportistas son los grandes perdedores.

La subida del gasóleo ha descuadrado las ajustadas cuentas, pero también ha evidenciado una mochila de heridas acumuladas durante décadas y que han deteriorado una profesión ya de por sí dura: con jornadas interminables al volante y lejos de casa, estresados para cumplir con un plazo ajustado, a menudo al volante de madrugada, durmiendo en la cabina del camión, que solo se abandona para dormir en áreas de servicio a menudo con una higiene escasa y sin duchas. Una rutina solitaria con la vida familiar reducida a los fines de semana.

¿Qué ha pasado para que el estrecho margen de los transportistas salte por los aires? Hace 12 días, muchos de estos conductores iniciaron un paro, aupados por la Plataforma en Defensa del Sector del Transporte, indignados por la subida del precio del carburante, que ha sido la gota que colma el vaso. Cuando a fin de mes echan cuentas, los autónomos se asfixian por los pagos: al carburante disparado deben sumar la letra para pagar el camión —cuyo coste ronda los 200.000 euros—, el seguro del vehículo, el aditivo AdBlue (que reduce la contaminación), los recambios de neumáticos, el mantenimiento, los impuestos, las reparaciones, las dietas y los peajes.

El líder de la huelga, Manuel Hernández, y sus seguidores han repetido estas semanas la necesidad de devolver la dignidad a la profesión, apelando a ese tiempo pasado en el que vivían mejor. “Nunca ha estado bien el transporte, pero lo que estamos viviendo hoy en día no lo hemos conocido jamás”, decía en su primer vídeo hace nueve meses este camionero albaceteño de segunda generación. “Esa falta de respeto que nos tiene todo el mundo, esos precios impuestos que no hay manera de subirlos en ningún sitio y en seguida te están diciendo ‘esto es lo que hay”.

El deterioro de las condiciones de trabajo tiene raíces profundas. Los transportistas son grandes perdedores de las transformaciones que ha traído la globalización y la digitalización. Ellos culpan a las autoridades de no haber hecho lo suficiente para proteger sus derechos y condiciones de vida.

Esa caída de los precios se ha producido en toda Europa y es consecuencia de la liberalización en el mercado común en los años noventa, según un estudio comisionado por el Parlamento Europeo en 2013. El informe concluyó que el incremento de la competición que trajeron las reformas comunitarias supuso un empeoramiento de las condiciones de trabajo y el salario. La tendencia se acentuó tras las ampliaciones de la UE en 2004 y 2007. La liberalización generalizó el derecho de cabotaje. Es decir, que cuando los transportistas de otro Estado miembro se encontraban en España con motivo de un desplazamiento internacional podían efectuar uno o varios transportes en nuestro país en vez de regresar vacíos a su país de origen.

En paralelo, el estudio describía prácticas irregulares que se extendieron, como las empresas buzón, que tienen su domicilio en Estados con regulación laboral y fiscal menos exigente, aunque no desempeñen su trabajo en ese país. Por último, muchas empresas se deshicieron de sus plantillas de camioneros asalariados para recurrir a falsos autónomos con el fin de ahorrar costes. Todos estos factores han ido sumando gotitas al vaso del deterioro de la profesión.

A estos problemas se ha añadido la última década la uberización del transporte de mercancías como consecuencia de aplicaciones de teléfono donde los camioneros pueden cazar al vuelo ofertas. Son mercados donde el transportista clica en ofertas que a veces han sido revendidas múltiples veces por intermediarios que viven de las comisiones por esas operaciones, confirman diversas fuentes del sector.

Esto explica que si una fábrica paga por un porte 1.000 euros por llevar un porte de una ciudad A a una ciudad B, el transportista reciba a veces menos de la mitad de ese dinero. Mientras él pasa sus días en la carretera, otro hace su agosto sin salir de una oficina. Uno de estos operadores, que exige anonimato, explica que al menos pide una comisión benévola: “Yo estoy en torno al 8% de margen y el 30% es una salvajada. Cuando empezó todo esto los operarios les decían a los clientes ‘espérate al viernes que te lo saco más barato’, jugando con la desesperación del autónomo”. Sobre el pago a 180 días que sufren los autónomos, este empresario reflexiona: “Son criaturas que no tienen por qué hacer de banquero. La culpa es del primero que aceptó en el transporte una letra de cambio”.

El intermediario siempre ha sido una figura polémica en el mundo del transporte. Hace décadas, eran personas que se ganaban la vida haciendo una ronda por el polígono, anotando las ofertas de porte. Luego, pasaban el día en el bar, esperando la llegada de camioneros. Estos se llamaban oficialmente agentes de transporte, pero los camioneros les conocían despectivamente como chorizos, porque cobraban una comisión por ese trabajo.

Hacer caja

Por la propia naturaleza de este mundillo, el transportista se convirtió en chorizo (o agencia de trasporte) de forma natural: si un empresario tiene todos sus camiones en la carretera y recibe una llamada de una fábrica que necesita un porte urgente, suele subcontratar ese viaje a un tercero cobrando una comisión para así no desaprovechar la oportunidad de hacer caja. De ese modo, es normal que las grandes empresas de transportes combinen su labor principal con la intermediación. De hecho, en esta segunda tarea reside un gran negocio, según múltiples fuentes consultadas, que apuntan que grandes empresarios transportistas acaban abandonando su función original para dedicarse exclusivamente a especular. Internet ha hecho más eficiente la compraventa de cargas, pero a costa de los transportistas.

“Puedes hacer transportes donde sabes que ha habido siete intermediarios”, asegura Manuel Camuñas, presidente en Cataluña del sindicato de transportistas autónomos Astac. “Hay demasiada gente en la cadena que no aporta ningún valor”, critica Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores de España.

El editor del medio digital del sector Diario de Transporte, Julio Gómez, afirma que la carrera vertiginosa desatada por el comercio online ha influido también en el deterioro. “Amazon no tiene ni un solo camión propio; son todo transportistas autónomos, ni tampoco tienen camiones propios la gran mayoría de las empresas de transporte urgente y paquetería”.

Como el transporte es un sector muy atomizado, los pequeños empresarios no tienen poder de negociación. Se resignan y aceptan condiciones injustas. El 72% de las casi 106.000 empresas registradas en enero tenían uno o dos camiones, según el Ministerio de Transportes. Los transportistas saben que si rechazan un porte a un precio muy bajo, otro lo tomará en su lugar.

Esta posición de vulnerabilidad les hace soportar condiciones abusivas, según denuncia el sindicato Astac: morosidad, horarios intempestivos, largas esperas no abonadas o la imputación indebida de daños a las mercancías. Así, muchos transportistas han acabado tirando la toalla, lo que ha provocado un problema de falta de conductores. El Gobierno calcula que en España faltan alrededor de 15.000 conductores profesionales, escasez que se acentuará en la próxima década, dada la edad media de los profesionales en activo. “Siempre se ha dicho que el transporte es una selva, pero al menos hasta los años noventa fue un negocio muy rentable”, resume el editor de Diario de Transporte.

Pedro Alfonsel, presidente de la Federación Española de Auxiliares del Transporte (FEDAT), la organización que agrupa a 1.600 intermediarios de transporte, sitúa la raíz del problema estructural del sector en la diferencia entre la oferta y la demanda. “Si a mí me suben el gasóleo, pues se lo repercuto al cliente y listo. Pero ahora manda el cliente”, expone. Alfonsel admite que los operadores a los que representa tienen “mala fama”, pero defiende que sus márgenes están ajustados: “Ningún cliente paga de más, te dan entre el 8% y el 9%. Hay un mito del malo rico y del pobre bueno”.

Obstáculos

Un obstáculo para contentar a los transportistas huelguistas es que en una economía de libre mercado, las intervenciones en los precios son complicadas. Fijar un precio mínimo es anatema para la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia, que se opuso a esa medida cuando fue consultada en 2019 por el Gobierno central. La CNMC entendió que una intervención constituiría una restricción a la libertad de fijación de precios de los operadores económicos, que impactaría notablemente en los precios finales y perjudicaría a los consumidores.

Lo que sí han arrancado este invierno los transportistas al Gobierno es la actualización del precio cuando se produce una subida en el combustible entre el momento de la contratación y el de la realización del porte. Esta es una reforma que entró en vigor en un real decreto-ley del 1 de marzo, y que no satisfizo a la Plataforma organizadora de los paros. Otra reforma a la que se ha comprometido el Gobierno tras la reunión de 13 horas del jueves es la elaboración antes del 31 de junio de un proyecto de ley que limite la subcontratación, para que de forma indirecta se asegure que ningún porte se hace por debajo del precio de coste.

El futuro del sector pinta oscuro por la necesaria sostenibilidad y el difícil ajuste de los márgenes de beneficios, pero también para lograr un relevo generacional. Gran parte de los conductores se jubilarán en una década y no hay profesionales de reemplazo. Es un problema común y que escuece en casi toda la Unión Europea y EE UU.