Las piezas del puzle de la primera fábrica de baterías

Poco antes de que en Martorell (Barcelona) Felipe VI y Pedro Sánchez arroparan los planes de electrificación de Seat, en Wolfsburg (Alemania) el consejero delegado de la marca Volkswagen, Ralf Brandstätter, anunciaba la aceleración del lanzamiento de un nuevo vehículo eléctrico pequeño, previsto inicialmente para 2027 y que finalmente se comercializará en 2025 en un calendario espoleado por las nuevas condiciones de emisiones impuestas por la Unión Europea. Es el mismo año para el que prevé Seat desde hace seis meses lanzar el suyo, cuya plataforma deberá ser compartida por buena parte de las marcas del grupo, de modo que exista una versión totalmente eléctrica para los actuales Polo (Volkswagen), Ibiza (Seat), o Fabia (Skoda), sea cual sea el nombre que acaben recibiendo.

Brandstätter no dio pistas sobre dónde se fabricará ese coche de 20.000 euros de precio de venta, llamado a ser un vehículo popular (y menos rentable), a la espera de que el consorcio alemán concrete a finales de este año su plan de inversiones para los próximos años y las asignaciones de vehículos a las diferentes plantas del grupo. Aunque todavía está muy incompleto, las piezas del puzle de Seat empiezan a ofrecer una imagen de su futuro. Y van mucho más allá de los coches eléctricos que se puedan producir en Martorell o la primera fábrica de baterías que se pondrá en marcha en España, pensada justamente por y para Seat y su fábrica hermana de Pamplona, de Volkswagen.

La compañía presidida por Wayne Griffiths lleva meses trabajando en un proyecto que abarque de arriba abajo toda la cadena de valor implicada en el desarrollo y la producción de vehículos eléctricos de una forma competitiva. El inicio del recorrido se encuentra en Extremadura, que cuenta en su subsuelo con una reserva de litio envidiada en Europa. La intención para que esa comunidad no se quede solo con la explotación minera es crear una fábrica de cátodos, que fuentes del sector consideran que podría emplear a centenares de trabajadores y generar una inversión de cerca de 400 millones de euros.

El mineral salido de esas instalaciones iría a la fábrica de baterías, que debería estar más próxima a los centros definitivos de producción. Conseguir esa inversión es la que más candidaturas ha logrado reunir en las mesas de la Secretaría de Industria: en torno a una treintena repartidas por todo el territorio español, aunque todavía no está decidido dónde acabará implantándose. La Zona Franca de Barcelona parte con ventaja en esa carrera, al tener la necesidad de cubrir la destrucción de empleo que dejará el cierre de su factoría y contar con los 550.000 metros cuadrados requeridos por las nuevas instalaciones. Y Cataluña contaría con otra candidatura: una zona cerca de la petroquímica de Tarragona.

Piezas, datos y dinero

La fábrica de baterías es la que cuenta con un mayor número de piezas sobre el mantel. Se implicará económicamente el Gobierno —no se descarta la entrada de otras administraciones— en un consorcio en el que participará directamente junto a Seat, Grupo Volkswagen e Iberdrola. Falta resolver el enigma sobre el fabricante de las celdas (una especie de pilas que una vez combinadas acaban formando la batería), aunque la surcoreana LG Chem, actual proveedor del consorcio alemán, es uno de los candidatos. La idea inicial sería empezar con una planta con una capacidad para 20 gigawatios, pero con la opción de poder ampliarla a casi el doble en el caso de un tirón de la demanda una vez lanzada la demanda de vehículos eléctricos.

Una vez estén listas las celdas, cada fábrica deberá tener cerca un centro donde se montarán esas celdas para convertirlas en las baterías con las características que pueda requerir cada vehículo.

Ese consorcio, como la fabricación del vehículo eléctrico, formará parte de una candidatura para captar fondos económicos de la Unión Europea a través de un Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PERTE), para el que el Gobierno tendrá que crear una convocatoria y la UE aprobarla. Pero ese manifiesto de interés que ha capitaneado Josep Maria Recasens (director de estrategia de Seat y arquitecto del proyecto) y ha seguido con mucha implicación el Gobierno, aglutina más cuestiones de fondo y sectores.

Seat anunció ayer que para transformar la cadena de proveedores en línea con lo que requiera el vehículo eléctrico —que forzará la afectación sobre compañías más pequeñas— en el proyecto tractor que ha preparado estarán Gestamp y Antolín, los dos grandes de la industria auxiliar del automóvil en España. Asimismo ha cerrado el compromiso con Teléfónica para que ésta se encargue de los servicios vinculados a la creciente digitalización de los servicios de movilidad y CaixaBank podrá jugar otro papel en los nuevos modelos de renting o de suscripción al que se verá abocada la industria durante la próxima década en su objetivo de pasar de ser mero fabricante a un operador de servicios de movilidad. El coste de todo ese proyecto será alto y acabará ocupando más de una pieza del puzle.