Nissan da la puntilla a una fábrica centenaria

Son cien años de historia, varias vidas y generaciones en esta fábrica. Nos han dejado morir y no lo vamos a consentir”. Los lamentos de Juan Carlos Vicente, presidente del comité de empresa de Nissan, el día que se anunció el cierre son compartidos por la plantilla de una factoría que desde 1920 ha vivido muchos momentos difíciles y cambios de mano. Fue Henry Ford quien puso la primera piedra de una fábrica, que inicialmente iba a estar en Cádiz. El empresario quería proveer a Europa de su modelo T y recelaba de la conflictividad social que había en la capital catalana. Sin embargo, la necesidad de tener un tejido industrial más potente y la promesa de aranceles más bajos hicieron que Ford la trasladara a unas instalaciones de la Avenida Icària de Barcelona, en el barrio de Poble Nou, cerca del puerto. Empezó la primera época dorada de expansión, alimentada por los modelos T y sobre todo el Ford A —del que se vendieron más de 15.000 unidades desde 1928 hasta 1931— y el Ford V8, además de importar piezas para camiones y tractores.

La fábrica catalana tuvo un gran crecimiento hasta la Guerra Civil, cuando fue intervenida por la CNT-FAI y la producción cayó en picado. Después de la guerra, Ford mantuvo la planta con la producción de piezas de recambio, hasta que en los años 50, con la irrupción de Seat, la compañía estadounidense vendió su participación y en 1953 la empresa pasó a llamarse Motor Ibérica, completamente nacionalizada aunque continuó vigente un acuerdo comercial con Ford para seguir montando camiones y tractores, pero bajo la marca Ebro.

En 1965 Motor Ibérica rompió completamente con Ford, y llegó a un acuerdo comercial con la canadiense Massey-Ferguson, dedicada a la producción de camiones. Motor Ibérica fue creciendo y expandiéndose, con la adquisición de otras plantas en España desde donde fabricar los camiones Ebro, y la compra de otras fábricas y centros en Cataluña. En 1967 estrenaron unas nuevas instalaciones en la Zona Franca de Barcelona, donde se trasladaría más tarde, en los años ochenta, toda la producción de la Avenida Icària, que se reurbanizó en la transformación de la ciudad por los Juegos Olímpicos. La etapa de Motor Ibérica estuvo marcada por la huelga de 1976, que duró 96 días y fue una de las más importantes de la transición, aunque no terminó cumpliendo con todas las reivindicaciones de los trabajadores.

Es en 1980 cuando entra en escena Nissan, que compra la fábrica y la renombra como Nissan Motor Ibérica. La entrada de la multinacional japonesa, que buscaba aumentar su influencia en el mercado europeo, propició un impulso a la fábrica, que produjo con éxito los modelos Patrol y la furgoneta Vanette. Pero también significó que el poder de decisión pasó a estar a muchos kilómetros de distancia. “El primer error fue no poder convencer a Nissan de que no tenía que montar una fábrica en Inglaterra, cosa que hizo en 1984”, explica Carles Vila, histórico delegado de CC OO en la empresa. “Falló la dirección de Nissan Motor Ibérica, pero también el Gobierno, y los japoneses, en lugar de aprovechar las instalaciones que teníamos aquí, montaron de cero una fábrica en Sunderland, que la hicieron a su medida y con una capacidad de producción mucho más alta. Pasamos de ser imprescindibles a ser una pieza más”, resume.

Mucha competencia

Con la competencia de la fábrica de Sunderland empezaron los problemas, aunque minimizados por la importante producción del todoterreno Patrol y la furgoneta Vanette, que en los noventa fueron relevados por el Terrano y la Serena, también con éxito de ventas. En 1999, debido a los problemas financieros de Nissan, la multinacional japonesa llegó a un acuerdo para aliarse con Renault. “Nissan se recuperó, pero la influencia de nuestra fábrica cayó en picado”, señala Vila. Un ejemplo de ello es el Nissan Almera Tino, un turismo que se lanzó en el año 2000 pero que tuvo muy poco recorrido, y que se acabó retirando porque competía en el mismo mercado con un modelo de Renault. Algo parecido pasó con el Nissan Pulsar en 2014, un turismo que no tuvo éxito. “Los productos más interesantes no venían a nuestra fábrica, y poco a poco la situación fue empeorando”, explica Vila.

La factoría se fue especializando en furgonetas (Nissan Primastar, Nissan NV-200), pick-up y todoterrenos (Nissan Navara, Nissan Pathfinder, ensamblaje del Renault Alaskan y del Mercedes Benz Clase X) y en la furgoneta eléctrica eNV-200. “No es normal que vehículos que haces aquí, la gente casi no los conozca. No daban relevancia a nuestra fábrica, y preferían la de Sunderland”, añade Mercè Andrés, que también fue durante años delegada de CC OO y una de las primeras mujeres en la empresa.

“Nuestra mayor defensa ha sido siempre la productividad, pero cuando se retiran fabricaciones y no se invierte, la competición es cada vez más difícil”, analiza Antonio Mozas, director de la asociación de profesionales de la automoción (Asepa). La retirada paulatina de modelos ha dejado a la fábrica en un escuálido 20% de su capacidad de producción, pese a que la plantilla ha sufrido importantes ajustes bajo la promesa de nuevos planes de viabilidad y atracción de nuevos modelos. La estrategia de la alianza Renault-Nissan divide aún más los mercados, apartando a la marca japonesa del entorno europeo, y deja en peor posición a fábricas como la de Barcelona. Tras adelgazarla hasta la poca producción actual, Nissan ha decidido dejarla caer, poniendo fin a 100 años de historia.