El eléctrico pasa factura a Ficosa

Ficosa, uno de los referentes españoles de la industria auxiliar del automóvil, tenía un objetivo para 2023: aprovechar el tirón de su alianza con Panasonic (propietaria del 69% de la compañía) y alcanzar una facturación de 1.750 millones de euros. No podrá ser. Ha pasado poco tiempo desde esa decisión, pero el consejo de administración ha asumido que no alcanzará esa cifra y que se reducirá de forma significativa ese objetivo.

Su consejero delegado, Xavier Pujol, evita desvelar esa cifra por cuestiones internas, pero explica los hechos que han provocado esa corrección en las previsiones de futuro: “El mercado de la automoción cayó un 3,5% el año pasado y este año lo volverá a hacer entre un 5% y un 6%. Y además las marcas han retrasado algunos lanzamientos de coches eléctricos y eso nos ha afectado a nosotros, también”. Otra vez la desaceleración económica está detrás de un anuncio de revisión de crecimiento, al que los grupos del sector están añadiendo un nuevo factor que se repetirá en los próximos dos años: la curva de aprendizaje que están sufriendo los fabricantes de vehículos en sus primeras hornadas masivas de vehículos eléctricos, lanzadas a fuego rápido por la presión de las regulaciones. “La transformación está siendo tan brutal que todos estamos aprendiendo”, dice Pujol, a quien no le cuesta decir que “la crisis es un hecho”.

Ficosa es una de las pocas compañías españolas calificadas como TIER1

—proveedoras de primer nivel en la cadena de suministro— que acompañan a las principales marcas de automóviles en sus nuevos lanzamientos. Presente en 16 países, cuenta con 24 plantas de producción repartidas por todo el mundo, con el objetivo de estar cerca de las plantas de las marcas de coches y ajustar la provisión de productos.

El grupo facturó el año pasado en torno a 1.200 millones y tuvo un beneficio de 20 millones

Entre las compañías con las que trabaja mano a mano está Grupo Volkswagen, a cuya filial Audi convenció para que sustituyera los retrovisores de toda la vida por cámaras externas en su modelo eléctrico E-tron. Es el único coche junto a otro Honda (en ese caso con tecnología propia de su socio Panasonic), que ha introducido esa tecnología. Y en verano anunció que BMW le ha comprado su retrovisor interior —que incluye una unidad de pago para superar peajes—, un contrato que le permitirá unos ingresos de 45 millones de euros al asegurarse la venta de 300.000 unidades a partir de 2021.

Pero estar a la vanguardia de los nuevos lanzamientos no significa solo buenas noticias. Los tres últimos años han sido planos en crecimiento. Si en 2017 la compañía facturó 1.208 millones, el pasado ejercicio esa cifra descendió ligeramente. Y en 2019 se prevé una situación similar. Para 2020 la perspectiva podría mejorar, una vez consolidada la introducción de una nueva oleada de productos que consolidarán su etapa de producción.

“Es difícil, porque al final tenemos que continuar con el gasto y la inversión”, señala el primer ejecutivo, que ensalza la alianza con Panasonic por la musculatura que ofrece para aguantar momentos de disrupción como ese.

Cisma y visión de futuro

Panasonic entró en 2015 en el accionariado de Ficosa, que vivía un momento complicado por las diferencias existentes entre las dos familias propietarias: los Tarragó y los Pujol. Estos últimos acabaron quedándose en la compañía tras la entrada de la multinacional japonesa. Ambas sociedades lo veían claro: los aparatos electrónicos y los coches del futuro se iban a cruzar en el camino. Panasonic controla ahora el 69% de las acciones, sin visos de que pueda cambiar la estructura corporativa. “Nuestra relación es buena, comprometida y estable. Tenemos el reto de integrar la cultura japonesa en nuestra compañía a la velocidad que necesita la transformación que está viviendo la automoción”, dice Pujol.

El reto es complicado. Ficosa se hizo grande en el sector de la automoción sirviendo piezas a los fabricantes como retrovisores, cuyo avance tecnológico se basaba más en el diseño y en la integración de luces que otra cosa. Esa es la unidad de negocio que ahora le aporta el 60% de la facturación. Pero asumen que el paradigma cambiará en poco tiempo y redirigen sus esfuerzos a anticiparse a los cambios sin anular los ingresos recurrentes. El futuro más próximo estará en las cámaras, los sensores y las pantallas que se están convirtiendo en un materia prima de la industria. También anticipan el siguiente paso: esa necesidad que dicen tener las marcas en dar respuesta a la movilidad (e-mobility), con los servicios vinculados a la ella.

“Nuestra posición es complicada, porque el negocio tradicional representa todavía un 85% de la facturación”, apunta Xavier Pujol. “Dedicamos el 75% de la inversión en investigación y desarrollo (I+D) al negocio digital, que de momento solo nos ofrece un 15% de los ingresos”.

Esa inversión es equivalente al 8% de los ingresos de una compañía que ganó el año pasado 20 millones de euros. “Sin las economías de escala que permite la alianza Ficosa-Panasonic sería muy difícil resistir una caída de mercado como la actual en pleno pico de inversiones”, dice.

En todo caso, ante la situación de crisis que vive el sector de la automoción por cuestiones exógenas (la desaceleración, las batallas comerciales, el Brexit) y endógenas (la transformación tecnológica), Pujol respira tranquilo porque los proveedores de primer nivel, aunque sufren la incertidumbre, no padecen directamente el principal temor de los fabricantes: que los clientes reciban con frialdad la oleada de nuevos vehículos eléctricos que se espera en los dos próximos años, marcada por una potente inversión en desarrollo y adaptación de plantas. “Lo cierto es que todas las industrias estamos actuando, pero no mirando al mercado, sino mirando el volumen de ventas que nos marcan las regulaciones”, dice. Y avisa de que esa asunción puede representar en el sector el riesgo de crear una “burbuja”.

China puede convertirse en la avanzadilla de ese futuro. Las ventas de coches en el gigante asiático podrían caer este año un 8% y situarse en las 26 millones de unidades. En 2018 ya descendieron un 3%. “Es la primera experiencia de caída que tenemos en ese país y este año el retroceso ya será global”, advierte.