Poco dinero para tanto chapapote

El próximo 19 de noviembre se cumplen 16 años de la catástrofe del Prestige, que se hundió con 77.000 toneladas de fuel frente a la costa gallega causando un daño medioambiental gigantesco. Este mes también se cumplen 40 años de la existencia de los Fidac, Fondos de Indemnización de Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos. en los que se integran 115 Estados. Toca hacer examen.

Al otro lado del teléfono José Maura Barandian, su director general y uno de los españoles que más alto ha escalado en una organización internacional, enumera desde Londres las grandes cifras del mecanismo: desde que encalló el Torrey Canyon cerca de las islas Sorlingas en 1967 contaminando las costas del Reino Unido y de Francia, ha cubierto “150 siniestros con 674 millones de libras”. Al cambio actual serían unos 774 millones de euros, un río de fondos que, sin embargo, se ha quedado corto en muchas ocasiones. La del Prestige fue una de ellas.

La Audiencia Provincial de A Coruña fijó en 1.573 millones la indemnización por los “daños patrimoniales, medioambientales y morales” causados por el chapapote. La fiscalía pedía más de 4.000 millones por la contaminación de más de 2.000 kilómetros de costa. Pero lo que realmente se pagó fue mucho menos. Los Fidac fueron los primeros fondos en llegar. Aportaron 121 millones, de los que 26, según su memoria anual, fueron en concepto de “honorarios” y otros gastos. Quedan por abonar otros 28 millones desde los Fidac y, paralelamente, los afectados siguen peleando contra la aseguradora del viejo petrolero de armador liberiano, bandera de Bahamas y capitán griego: la London P&I Club, que tiene una póliza de 900 millones que se resiste a utilizar.

“Si volviese a ocurrir otro Prestige, España se habría ahorrado todos los quebraderos de cabeza”, resume ahora Maura. En 2005, tras este siniestro y el que partió en dos el Erika en 1999, los Fidac habilitaron un fondo complementario con una indemnización adicional de 1.047 millones de dólares. Pero nuevo colchón tiene letra pequeña: se utilizará “únicamente” para los daños causados tras la entrada en vigor del protocolo que lo creó, en 2003, un año después del Prestige. Este poderoso fondo todavía no se ha estrenado.

El organismo ha pagado 774 millones por los daños causados por 150 barcos

“El Prestige es un caso muy complicado. Los daños superaron con creces los fondos disponibles. Tuvimos un problema, había poco dinero para pagar”, reconoce Maura, ya que el tope marcado para aquel siniestro estaba fijado en 170 millones. Ahora los 28 millones que quedan por entregar se repartirán entre España, Francia y en menor medida Portugal.

Maura defiende el instrumento internacional como “un paraguas para cuando llueve”. Un paraguas que pagan, fundamentalmente, las petroleras. “El 99,9% de los obligados a pagar lo hacen. Es un ejemplo de solidaridad y contribución magnífica, los Estados nos apoyan porque funciona”.

Los Fidac se financian con las contribuciones de las empresas que reciben ciertos tipos de hidrocarburos por vía marítima. Esas aportaciones se calculan en función de la cantidad de sustancias desembarcadas durante un año. Pero el sistema es mejorable. Para empezar, Estados Unidos no se ha adherido y China lo hace sólo en aplicación para Hong Kong. Los fondos son en libras, lo que ha hecho que últimamente estén sometidos a fuertes tensiones de la moneda derivadas del Brexit. Y, por lo que se ha visto, su cobertura se ha ido incrementando, pero siempre a golpe de accidente marítimo, cuando la comunidad internacional se ha alarmado tras un desastre de grandes proporciones.

Todos los años se transportan por el mundo 1.500 millones de toneladas de hidrocarburos. India es el mayor contribuyente de Fidac como mayor receptor de crudo de los países que lo forman, con unas 200.000 toneladas anuales, seguido de Japón, Corea, Holanda, Italia, Singapur y en séptimo lugar, España. China se resiste a entrar: “Me he reunido con autoridades chinas. Ese país recibe unos 400 millones de toneladas cada año. Formar parte [del fondo] les costaría mucho dinero, la solidaridad es cara. Pero nos siguen de cerca y aplican las mismas reglas cuando tienen que pagar los daños de un barco”. Les ha ocurrido este mismo año, cuando en febrero el Sanchi, de bandera panameña, explotó frente a Shanghái tras chocar contra un carguero chino cuando transportaba de Irán a Corea del Sur 136.000 toneladas de un tipo ultraligero de combustible.

EE UU tiene su propio vehículo y China solo se implica parcialmente en esta institución

Estados Unidos es otro posible donante que no se ha sumado al club pese a vivir desastres tan brutales como el del Exxon Valdez, por el que la petrolera Exxon Mobil fue condenada a pagar 4.500 millones de dólares en daños y perjuicios y más de 2.250 millones en intereses por la marea negra que envenenó la costa de Alaska en 1989. Maura no ve estas ausencias como un gran problema. “Lo fundamental es que hay que tener un nivel de cobertura máximo”.

España es especialmente vulnerable en este tablero de juego del transporte de combustible mundial. Recibe entre 60 y 65 millones de toneladas anuales, por las que fundamentalmente paga Repsol, y la costa norte y noroeste es testigo del paso de miles de buques con mercancías peligrosas. “La estadística nos dice que, tarde o temprano, los siniestros ocurren”.

Pero nuevos vientos cambian el uso de la energía. ¿Qué pasará cuando se extienda el coche eléctrico y no haya que transportar combustible? El director responde con otra pregunta: “¿Cuándo será ese día? Por ahora seguimos necesitando el petróleo. Si me pregunta si el transporte de petróleo es seguro le diré que sí, ha mejorado, y sí, hay autopistas marítimas. Los buques grandes y buenos tienen doble casco. Pero hay bastantes buques viejos que causan daños”. Los grandes vertidos son menos habituales, pero casi todos los años se producen accidentes, como el que en 2017 contaminó el golfo Sarónico tras el hundimiento del Ayía Zoni II frente a Atenas. “Se hundió en medio del Pireo. El buque estaba fondeado, la mayoría de la tripulación se había ido a cenar, y ocurrió. Nos llegó a nosotros y lo tuvimos que indemnizar”.