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Un acuerdo que inyecta gasolina a la industria del motor

El tratado comercial entre Estados Unidos, México y Canadá endurece las condiciones para la industria del automóvil en el país latinoamericano, pero no satisface las pretensiones de máximos de Trump

Línea de producción de Audi en México.
Línea de producción de Audi en México.

3 de enero de 2017. El año no podía haber empezado peor para México: Ford, una de las mayores automovilísticas del mundo, anunciaba la cancelación de una inversión de 1.600 millones de dólares para la apertura de una planta en el país y arrastraba al peso hasta un nuevo mínimo histórico frente al dólar. Donald Trump aún no había tomado posesión como presidente de Estados Unidos, pero su discurso abiertamente proteccionista y antimexicano había llevado a la compañía a dejar de lado sus intereses económicos para contentar al magnate republicano y a repensar sus inversiones en un modelo de negocio muy rentable hasta entonces: fabricar en México y vender unos kilómetros al norte, en el segundo mayor mercado mundial de coches.

Con el acuerdo, México podrá exportar un 44% más de lo que produce sin pasar por caja

Si Ford hubiese sabido que, 20 meses más tarde, el presidente republicano iba a pactar la reedición del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLC), quizá se lo habría pensado dos veces: tras el acuerdo sellado a ultimísima hora del pasado 30 de septiembre, los gigantes del automóvil tienen garantizado que podrán seguir aprovechando los bajos salarios mexicanos y las facilidades de acceso al mercado estadounidense siempre que cumplan una nueva lista de exigencias.

“Quita una grandísima parte de incertidumbre”, valora Juan Manuel Herrera, economista del banco canadiense Scotiabank. Una opinión que comparte Jim O’Sullivan, analista de High Frequency Economics, para quien el pacto era necesario para acabar con las dudas creadas por Trump. El no acuerdo, una opción que estuvo encima de la mesa durante toda la negociación, habría disparado los costes, elevado los precios en los concesionarios y hecho inviable que algunos modelos pudieran seguir produciéndose. El suspiro de alivio ha sido generalizado en los pasillos del Gobierno mexicano y de las ensambladoras. General Motors aplaudió de inmediato el buen final de las conversaciones y remarcó que preservar el marco trilateral era “vital”. “Este acuerdo apoyará un negocio automotriz integrado y globalmente competitivo”, valoró Jor Hinrichs, responsable de operaciones internacionales de Ford.

El contenido regional del coche deberá ser del 75% frente al 62,5% anterior

Para México, en el mismo barco que las ensambladoras desde el día uno de la negociación, el nuevo tratado comercial es la mejor noticia posible en el plano económico: el 80% de sus ventas al exterior acaban en EE UU y la industria automovilística es responsable de la tercera parte del total. De hecho, el país latinoamericano ha pasado del pánico ante un potencial arancel global del 25% para la importación de coches —con el que amagó Trump— a poderse ver incluso favorecido por la medida: el nuevo acuerdo comercial le asegura que podrá exportar hasta un 44% más de lo que produce hoy sin tener que pasar por caja, mientras el resto de potencias automotrices tendría que sumar una carga fiscal adicional sobre su producción.

Pero no todo es positivo para el sector. El nuevo acuerdo trilateral entre EE UU, México y Canadá, rebautizado en inglés como USMCA, incluye un buen número de disposiciones que obligarán a las tres grandes de Detroit —Ford, General Motors y Fiat Chrysler—, a Volkswagen —con su icónica planta de Puebla (sur de México)— y a las grandes compañías asiáticas con presencia en el país, como Toyota, Honda, Kia o Nissan, a adaptarse a un nuevo entorno más exigente por varios motivos. En primer lugar, porque el contenido regional de cada coche —el porcentaje de piezas con las que se fabrica— deberá ser del 75%, frente al 62,5% anterior; una demanda de Washington, que cree que así aumentará la carga de trabajo para su industria de componentes, y que obligará a ajustarse a compañías como Nissan, Honda o Volkswagen, las que adquieren más componentes de fuera de la región. Segundo, un nuevo requerimiento de que el 40% de cada automóvil sea fabricado en zonas de alto salario —más de 16 dólares la hora, lo que de facto excluye a México—. Y tercero, que el 70% del aluminio y el acero sea de origen norteamericano.

Principales novedades

Tres medidas que, reconocen desde el banco de inversión japonés Nomura, “incrementan la presión sobre sus costes”, que podrían trasladarse a los consumidores estadounidenses en forma de precios más altos. El nuevo texto, agrega Catherine Mann, analista de Citigroup, introduce “nuevas capas” reglamentarias que pueden crear ineficiencias. Es la moneda de cambio que tuvieron que pagar a Trump las autoridades mexicanas y las automovilísticas a cambio de que el acuerdo comercial no quedase en papel mojado.

A los fabricantes les saldrá más caro sustituir piezas de otros países por las de EE UU

Como señala Carla Hills, miembro del equipo que negoció el acuerdo de 1994, es vital analizar con sumo cuidado cómo van a afectar los cambios a las operaciones de las empresas y, por consiguiente, a sus resultados: el comercio de automóviles entre los tres países depende de una cadena de suministro enormemente compleja, por la que se mueven miles de millones de dólares anuales a través de fábricas localizadas por toda la región.

Aunque aún es pronto para conocer en detalle este incremento en los costes de manufactura o en los precios de venta al público, sí hay una cosa clara: “[A los fabricantes] terminará saliéndoles un poco más caro tener que sustituir componentes comprados en otras regiones por otros de EE UU o Canadá”, subraya Herrera. Sin embargo, tendrán tiempo más que suficiente para adaptarse: los nuevos umbrales aumentarán paulatinamente durante un lustro y no entrarán en vigor hasta mediados del año que viene, cuando concluya el proceso de ratificación del acuerdo.

La firma del primer TLC, hace casi un cuarto de siglo, representó una victoria mayor para el sector del automóvil en EE UU, que lo utilizó para dirigir la producción de coches más pequeños a su vecino del sur. Un movimiento que calcaría la industria auxiliar. Ahora, pese al proteccionismo de Trump, no parece que vaya a cambiar radicalmente ese esquema, la mayor aspiración del magnate cuando abrió el melón comercial.

España asegura sus 70 plantas en los tres países

María Fernández

La industria española toma aire después de acuerdo. El Nafta había sido clave para impulsar los intereses nacionales de la industria auxiliar en América del Norte, y la posición actual de los proveedores hacía que se jugasen mucho con el nuevo acuerdo. Gestamp, CIE, Antolín… los proveedores cuentan actualmente con 70 plantas de producción y centros de I+D entre México (la mayoría) Estados Unidos y Canadá. La patronal Sernauto respira: “Esperamos y deseamos que se garanticen las condiciones existentes y se mejoren en la medida de lo posible. Entendemos que la ratificación de este acuerdo refuerza el marco de intercambios comerciales y, por ende, la posibilidad de incrementar la cifra de negocio en estos destinos”, asegura un portavoz. Las empresas también ven el vaso medio lleno. “Gestamp se adaptará a la situación”, afirman desde la compañía. “La claridad en el acuerdo es algo positivo, en nuestro caso no producimos en Canadá, pero sí en Estados Unidos y México, donde contamos con ocho y cinco fábricas respectivamente. Las inversiones que hacemos son de largo recorrido y están condicionadas por nuestros clientes”. Otras fuentes de la industria de componentes repiten los mismos argumentos. “La realidad es que las producciones en México no se están viendo afectadas”, explica Jesús Fernández, director de promoción e innovación en Fagor Ederlan Group. En Antolín creen que es pronto para una valoración del acuerdo, pero recuerdan que tienen una facturación en los tres países de 1.738 millones con 15 fábricas en Estados Unidos y una plantilla de 5.700 personas y otras nueve en México con 4.000 empleados.

 

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