El nuevo Henry Ford es chino

A Li Shufu (Taizhou, 1963) le gusta dar sorpresas. De esas que dejan con la boca abierta. La última, a finales del mes pasado, sacudió al sector de la automoción: durante un año, Li diseñó una compleja estrategia de inversión para sortear el veto inicial y convertirse en el mayor accionista del grupo alemán Daimler, matriz de Mercedes-Benz. Los 9.000 millones de dólares que le ha costado hacerse con el 9,69% de la empresa suponen más la mitad de la fortuna que le atribuyen Forbes (17.100 millones) o NetWorth (15.850 millones), pero este milmillonario al que le gusta pasar desapercibido en el resto de los ámbitos de su vida nunca ha escatimado recursos para hacer realidad sus sueños.

Pertenece Li Shufu a esa apasionante estirpe de empresarios chinos que se han hecho a sí mismos desde cero. Es de esos que, después de haber sufrido durante la niñez el calvario de la Revolución Cultural de Mao Zedong, se apresuraron a explotar las oportunidades que les brindó Deng Xiaoping con la apertura al exterior y la sustitución del comunismo maoísta por el pragmático 'socialismo con características chinas'. "Vivíamos en una granja y, hasta entonces, ni siquiera podíamos comprar juguetes. Hacía mis coches con arena. Éramos envidiosos", reconoció en una entrevista con la edición asiática de Forbes.

Después de abandonar el campo que sus padres labraban, estudió ingeniería y fabricó su propia cámara fotográfica para ganarse la vida haciendo fotos a los turistas. En 1986 ya había ahorrado lo suficiente para fundar Geely (que significa 'afortunado' en chino), y comenzó a fabricar piezas de frigoríficos. Siete años más tarde saltó al sector de las motocicletas tomando el control de una fábrica estatal en bancarrota y, en 1997, aterrizó en el de los automóviles. Pero los inicios no fueron especialmente prometedores.

"Los primeros coches eran tan rudimentarios que tuvimos que convertirlos en chatarra", recordó en una conversación con Financial Times. La segunda hornada también acabó en el desguace, y solo con la tercera quedó satisfecho Li. Desde entonces, Geely no ha parado de crecer. Actualmente, es la mayor empresa privada de automoción de China: emplea a unas 30.000 personas, cuenta con 12 fábricas, exporta sus vehículos a una veintena de países, y es propietaria de Volvo y de LEVC, la marca de los taxis de Londres. Precisamente, esas dos adquisiciones son las que le han dado a Li fama mundial.

Junto a la inversión en Daimler y la compra de un importante porcentaje de acciones en Lotus y Proton (un fabricante de Malasia), marcan la culminación de una carrera meteórica que, de momento, no se ha visto salpicada por la implacable lucha anticorrupción liderada por el presidente chino, Xi Jinping. De hecho, a diferencia de otros coetáneos con los que comparte orígenes humildes y una carrera empresarial brillante, Li se ha caracterizado siempre por una humildad y un estilo de vida modesto que contrastan con la ostentación de personajes caídos en desgracia, desde Wang Jianlin, presidente de la menguante Wanda, hasta Wu Xiaohui, responsable hasta su detención de la aseguradora Anbang y marido de una nieta de Deng Xiaoping.

Li, que es miembro de la Conferencia Consultiva Política del Pueblo Chino y mantiene una relación cordial con el Gobierno, vive en un apartamento de Pekín, viste sin alardes, y evita la excentricidad. "Sé lo que es empezar de cero y no quiero perder el contacto con la realidad", dijo en una entrevista con el diario chino Economic Observer. "Tampoco quiero dejar de soñar, porque los sueños son la base del negocio. La China de ahora es muy diferente a la de hace 30 años, y tenemos que aprovechar las oportunidades que nos ofrece", apostilló. No obstante, en este clima de repliegue internacional de las empresas chinas, la operación de Daimler vuelve a demostrar la gran ambición de Li, que ya se ha acostumbrado a dar la campanada por el mundo.

La compra de Volvo en 2010 fue la más sonada. "El presidente Li siempre ha sostenido que, comparadas con las occidentales, las marcas chinas de automoción todavía van un paso por detrás en tecnología, diseño y gestión. Por eso, consideró que la adquisición de Volvo beneficiaría a ambas partes: Geely aprendería de la empresa sueca y Volvo, que continúa gestionándose de forma independiente, tendría la oportunidad de sobrevivir gracias al acceso que la operación le proporciona en el mercado chino", explica el responsable de Relaciones Internacionales de Geely, Yang Xueliang.

No obstante, parece que la relación de Li con las empresas extranjeras es una de amor y de odio. Al menos, eso es lo que se deduce de algunas de sus creaciones poéticas, uno de sus pasatiempos preferidos: "Vientos de Europa y de América / Olas de Japón y de Corea / ¿Por qué reverenciar lo foráneo? / Los coches chinos vuelan incluso más alto / Lucha duro durante una década para propiciar grandes cambios". Precisamente, ese último es su objetivo: "Quiero convertir a Geely en una de las diez principales marcas de automóviles del mundo en 2020. También busco que sea la empresa más competitiva y respetada de China", dice Li en la página web de la marca.

Y no se suele quedar corto en sus predicciones. En 2010 vaticinó que Volvo vendería 500.000 coches en 2015 y el fabricante sueco cerró aquel ejercicio con 503.127 unidades colocadas y un crecimiento del 8%. El año pasado, Volvo marcó otro récord y vendió 571.000 automóviles. Como había vaticinado Li, China es ya su principal mercado y también en el que más crece: un 25,8% en 2017. El año pasado, ambas empresas ahondaron en su colaboración y unieron sus fuerzas para lanzar dos nuevas marcas: Lynk, que busca atraer al público joven y urbano del gigante asiático, y Polestar, que en 2019 comercializará vehículos híbridos deportivos diseñados en Suecia y fabricados en Chengdu.

El objetivo de Geely es vender dos millones de coches en 2020, y no parece que le vaya a costar demasiado: el año pasado se quedó en 1,25 millones y estuvo cerca de duplicar las ventas de 2016. Pero, a pesar de su rotundo éxito, el inconformista Li está convencido de que todavía tiene que mejorar sustancialmente la gestión de sus procesos y promover la automatización. Un vuelco que se refleja claramente en las nuevas fábricas de Geely. "Hemos hecho grandes inversiones en robótica, no para ahorrar en personal sino para mejorar la calidad y la productividad. Porque hay muchas labores en las que los seres humanos no pueden competir con las máquinas", explica Yang en la planta de Cixi, donde la mayor parte de la mano de obra es ya de mera supervisión técnica.

Así, no es de extrañar que muchos miren a Li para adivinar cuál será el futuro de la automoción. Y a él no le importa dar algunas pistas cuando se le pregunta. "La industria del automóvil no es ajena a la revolución provocada por Internet en otros ámbitos. El futuro de los coches está en la conectividad inteligente y en los motores sin emisiones, pero también en nuevas tendencias como la economía colaborativa", afirmó durante una conferencia en Shanghái.

Li tampoco descarta que a los coches les crezcan alas en el futuro, porque a finales del año pasado Geely cerró la adquisición de Terrafugia, una startup de automóviles voladores. Y apuesta sin fisuras por los vehículos autónomos, un sector en el que cree que China puede llevar la iniciativa. "Tenemos la ventaja de que, en este país, las infraestructuras avanzan y se adaptan a mucha mayor velocidad, y la sociedad es más receptiva a todo lo nuevo", comentó durante un discurso el hombre al que muchos consideran ya como el Henry Ford chino.