“Empezaremos a exportar a EE UU desde China la próxima primavera”

Tras una carrera volcada en el mundo de los camiones, primero en Scania y después en MAN, se cumplen ahora dos años desde que Hakan Samuelsson (Motala, Suecia, 1951) tomó el volante de una de las marcas míticas del norte de Europa, que tras varios años de dificultades y un periodo en la órbita de Ford, pasó a manos de la firma china Geely.

Pregunta. Volvo protagonizó uno de los primeros desembarcos de una marca china en Europa, recientemente se ha producido el de Dongfeng en el grupo PSA (Peugeot-Citroën), ¿Va a seguir ese proceso? ¿Puede haber nuevas operaciones?

Respuesta. China está creciendo, tiene mucho dinero para invertir y lo está haciendo. Volvo fue una de las primeras y no lo consideramos dramático. Si Volvo cotizara en Bolsa no tendríamos propietarios suecos, sino estadounidenses, británicos o de cualquier nacionalidad, y el alma de la compañía no tendría relación con la propiedad. Volvo es una empresa sueca con un propietario chino, lo cual es muy positivo porque nos ha dado una propiedad estable, ya no hay especulaciones. Ahora vamos a estabilizarnos. Por otra parte, nos ha ayudado mucho entrar en China. Creo que a PSA podría pasarle lo mismo.

P. ¿Sin que se resienta la imagen de calidad de los coches?

R. En absoluto. De China esperamos una calidad semejante a la de Suecia. Todas las fábricas están modernizadas. Y la gente tiene una formación muy buena, no hay ningún motivo para que haya diferencias.

P. De momento el mercado chino es grande y lo absorbe todo, pero ¿se han planteado exportar desde allí al resto de Asia-Pacífico o a otros mercados?

“El nuevo XC90 no es sólo un vehículo, es una nueva arquitectura”

R. Sí, estamos haciendo planes y probablemente el primer sitio sea Estados Unidos, donde empezaremos a exportar la primavera próxima. Además, el vehículo con una gran distancia entre ejes que solo se fabrica en China será una oferta atractiva en Estados Unidos. Los más cortos se fabrican en Bélgica y los largos en China, pero todos son Volvo. Y nadie se va a plantear si están fabricados en Bélgica, en Suecia o en China.

P. ¿Puede ayudarles eso a superar el bache que han registrado últimamente en el mercado de Estados Unidos?

R. Sí, nos va a ayudar a mejorar los resultados. Es un pequeño paso en la dirección adecuada, aunque hay muchas otras cosas que tenemos que mejorar en Estados Unidos. Como la comunicación de nuestra marca, dejar claros nuestros valores, nuestra oferta financiera en leasing, en lo que estamos trabajando, mejorar con los vehículos usados. Y, por supuesto, tenemos el XC90, el nuevo todoterreno urbano, que es un vehículo muy importante para Estados Unidos y del que esperamos vender 20.000 unidades el año que viene.

P. Parece que con el lanzamiento del XC90 esperan un punto de inflexión en la historia reciente de Volvo. ¿No es demasiada la expectativa?

“Tenemos una red de venta en España con la que seguro podemos mejorar”

R. Se trata del primer vehículo 100% Volvo en 13 años. Y en segundo lugar, no es solo un vehículo, es una arquitectura. Habrá también un sedán, un familiar grande, uno mediano, todoterrenos ligeros y todos se basarán en esta tecnología, por lo que tiene que ser bueno... por eso es importante. Además es el primer automóvil que lanzamos a partir de la nueva Volvo de propiedad china, ya no es una división de Ford... es una nueva compañía... con mucha libertad, pero también con mucha responsabilidad, se nos ha exigido mucho. Tenemos que hacer dinero, como en las viejas empresas... Por primera vez ya no somos una división de una gran firma.[/UN 2 %]

P. ¿Cómo ven las actuales negociaciones entre EE UU y la UE sobre el libre comercio?

R. Estamos totalmente a favor del Acuerdo de Libre Comercio porque, en primer lugar, ahora mismo hay normas diferentes para emisiones, seguridad, etcétera, que cuestan mucho dinero. Luego están los aranceles [UN 2 %]por importación que, por supuesto, creemos que deberían eliminarse. Creo que es bueno para Europa y no debemos tener miedo de los estadounidenses y ser más competitivos.

P. ¿De qué manera les ha afectado la fortaleza del euro durante estos años?

R. Este año ha sido negativo para nosotros. El dólar está débil y muchos de nuestros ingresos son en dólares. Además muchos costes son en euros, y ha estado alto, aunque ha mejorado últimamente, porque un euro más bajo nos beneficia a todos los que exportamos desde Europa. Estamos haciendo previsiones sobre divisas y es difícil, pero ahora mismo parece que vamos en la buena dirección.

“Estamos creciendo más rápido en China y Europa que los rivales alemanes”

P. ¿Cómo van a terminar el ejercicio?

R. Terminaremos en positivo. Hay un buen impulso en los mercados. El mercado chino está creciendo muy deprisa y nosotros estamos creciendo más deprisa que el mercado. También estamos mejorando en Europa, que ha sido durante muchos años un mercado problemático, pero ahora se está estabilizando y mejorando un poco. Nosotros estamos creciendo más del 10%.

P. ¿Cuánto exactamente?

R. En los ocho primeros meses más del 12%... más rápido que el mercado. Estamos contentos de estar creciendo en Europa más deprisa que nuestros tres competidores alemanes: Audi, BMW y Mercedes. Tanto en Europa como en China.

P. ¿Y qué va a pasar en los próximos años?

R. Que va a continuar esta tendencia positiva. Aunque quizás nos resulte difícil mantener la tasa de crecimiento actual en China por encima del 35%. En Europa vamos a mejorar nuestra posición con los nuevos productos y queremos duplicar nuestra cuota de mercado en los próximos años. Tenemos que mejorar en Alemania, Francia, Reino Unido, Italia, España…

P. ¿Cómo piensan hacerlo en España?

R. Tenemos una buena organización con un equipo motivado. Y también los concesionarios, con los que me he reunido recientemente y saqué muy buena impresión. No podemos subestimar su importancia... es crucial. España ha pasado unos años difíciles, pero tengo la sensación de que se está recuperando. Ha superado la situación de forma impresionante. Se han superado los problemas de costes y está en un proceso del que saldrá más competitiva.

P. A diferencia de otros países, Volvo tiene en España una imagen clara de marca premium ¿Qué ventajas e inconvenientes supone esto?

R. Para estar en un segmento de precios bajos se necesita un volumen muy grande, y Volvo va a ser siempre una empresa pequeña, aunque se cumplan nuestras previsiones de producir 800.000 coches al año. Y eso significa que tenemos que aportar valor y que los clientes tienen que pagarlo. Eso es lo que significa realmente premium. Al mismo tiempo tenemos que haber cubierto los costes... por eso siempre tenemos que estar en los segmentos altos y tener una definición clara de qué es premium para nosotros y cumplirlo. Con la seguridad y la funcionalidad inteligente honramos esa promesa.

P. ¿La seguridad va a seguir siendo una de sus principales banderas de marketing como hasta ahora? ¿De qué manera les puede afectar la incorporación de las nuevas tecnologías?

“Somos ‘premium’ por seguridad y funcionalidad inteligente”

R. Va a seguir siendo igual, como ocurre con el nuevo vehículo. Hay nuevos sistemas de extensión del cinturón de seguridad, en la zona del acompañante... Pero principalmente seguimos centrados en evitar accidentes. La tecnología debe llegar a la seguridad activa, ese es el paso siguiente. La seguridad va a seguir siendo una parte muy importante de la marca, pero también queremos incluir la funcionalidad inteligente, combinadas con un diseño elegante.

Mantener lo que ha sido siempre la seña de identidad del diseño escandinavo: bonito pero sencillo, limpio y funcional al mismo tiempo, form follows function. No queremos ser iguales a los demás. Unos apuestan por la maniobrabilidad, otros por el lujo, y Volvo por la seguridad y un diseño de funcionalidad inteligente.

P. Desde Volvo, que es una de las marcas más avanzadas en cuanto a incorporación de nuevas tecnologías en conectividad, conducción autónoma…como analizan la incursión de nuevas compañías que vienen de otros sectores como Google…

R. No cabe duda de que Google es nueva competencia con su propuesta de conducción autónoma, pero a pesar de todo, se trata de un vehículo pequeño, sin volante. Al final habrá un automóvil manual hasta que llegues a una determinada carretera donde haya un atasco y tengas que pararte durante una hora, o en una autopista, ahí es cuando pulsarás "auto". Hacerlo todo automático es muy difícil, podría ser peligroso, y no creo que los clientes quieran eso de verdad. Será más parecido a un avión: aterrizas y despegas manualmente, pero cuando llegas a la altura de crucero pones el piloto automático. Por comodidad, pero sobre todo por seguridad. Y queremos ser líderes en seguridad, por lo que lo vemos como un paso adelante para nosotros. La competencia de Google va a ser algo bueno. Y lo mismo ocurre más o menos con la conectividad. Para conseguir la conducción autónoma y para ofrecer lo que los clientes esperan de nosotros, ayudar a la gente en su vida diaria de una forma sencilla. Por ejemplo, hemos contado los botones de los coches y algunos de nuestros competidores tienen 53, otro 38, nuestro nuevo vehículo solo tiene ocho.