El ‘Homo mobilis’ en la era de la velocidad

Cada minuto despegan 70 aviones de pasajeros en el mundo. Ahora mismo, mientras usted lee este artículo, más de 10.000 aeronaves surcan simultáneamente los cielos, como se puede comprobar en tiempo real en webs como Flight Radar: un enjambre de aparatos voladores que cubre países y continentes. A bordo de ellos, cerca de 1,5 millones de personas se desplaza permanentemente de un lugar a otro del planeta.

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“A principios de 1940, París estaba a seis días caminando desde la frontera [con Bélgica], a tres horas en coche y a una hora en avión. Hoy la capital está cerca de cualquier otro lugar”, escribe el urbanista teórico francés Paul Virilio (París, 1932) en Speed and Politics (Velocidad y política), un ensayo sobre la tecnología y su relación con la velocidad y el poder. Nunca se habían dado unas condiciones para la movilidad como ahora. A ello han contribuido la disrupción tecnológica de Internet, los móviles y el boom del low cost: en la última década, el mercado de los vuelos de bajo coste casi se ha triplicado en Europa, donde dos tercios de la población vive a menos de una hora de un aeropuerto.

Un billete de avión cuesta hoy menos de la mitad que en 1999, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). ¿Sabía que por 30 euros o incluso menos se puede volar desde Madrid a Oporto, Toulouse, París o Pisa? En contrapartida a los precios bajos, volar ha dejado de ser un lujo, y el pasajero de clase turista tiene que bregar con cuestiones como llevarse puesto el bocadillo o, en los vuelos de larga distancia, realizar una tabla de ejercicios para que no se le duerman las piernas.

“Hoy más de la mitad de los turistas se mueven en avión y aumentarán a cerca de 1.000 millones en 2036”, afirma John Leahy, director de ventas de Airbus. En este escenario de cielos saturados irrumpen los vuelos de larga distancia y sin escalas impulsados por una nueva generación de aviones más pequeños y eficientes que gastan mucho menos combustible, tardan menos y ofrecen mejores tarifas.

Un billete de avión cuesta hoy menos de la mitad que en 1999. Por menos de 30 euros se puede volar de Madrid a Oporto, Toulouse, París o Pisa

Y cuando parecía que todo estaba inventado en el transporte low cost, se hace popular el bajo coste en los autocares de la mano de empresas como FlixBus, que conecta 1.200 destinos en 26 países europeos y ya ofrece 15 líneas desde España. Un trayecto Madrid-Lisboa, por ejemplo, cuesta 22 euros. La otra revolución llega de la mano del consumo colaborativo y de plataformas para compartir trayectos en coche como Blablacar o Amovens, una fórmula que permite desplazarse entre Madrid y Valencia por unos 15 euros, por ejemplo.

Viajar es cada vez más fácil y barato, pero esto también tiene consecuencias. El exceso de turistas amenaza con matar de éxito a ciudades como Berlín, Venecia o Ámsterdam. Sus habitantes sufren turismofobia. Ámsterdam, que recibe cerca de 18 millones de visitantes anuales, acaba de prohibir la apertura de nuevas tiendas para turistas en el centro, un gesto con el que trata de evitar que los locales de recuerdos y de comida rápida desplacen a los comercios tradicionales.

“La facilidad en los desplazamientos se ha convertido en un cuasi derecho social, como la salud o la educación, o en un bien público, como el agua o la electricidad, del que nadie debiera ser privado”, afirma el sociólogo francés Georges Amar, autor de Homo mobilis: la nueva era de la movilidad (La Crujía Ediciones). “Pero ir lo más rápido posible, lo más lejos posible o lo más frecuentemente posible no es la condición necesaria ni suficiente de una buena movilidad. Lo que cuenta es la riqueza de las oportunidades, la creación de relaciones fecundas, las experiencias, descubrimientos, actividades y hasta descansos proporcionados o favorecidos por nuestros desplazamientos”.

Según Amar, acabamos de entrar en la era del movimiento. Y no sabemos bien qué hacer con ella, somos como un niño en una tienda de chuches. “Hemos descubierto que la movilidad es algo abundante y barato y la usamos indiscriminadamente o protestamos contra cualquier restricción. Hemos pasado de un mundo en el que era la excepción a un mundo en el que es normal, y es otro mundo, otro espacio-tiempo, otro imaginario con otras herramientas, servicios e infraestructuras, con nuevas regulaciones y valores. Apenas nos hemos asomado al borde y tenemos que aprender todo de nuevo. Todo está por descubrir, por inventar, por regular. La cultura del movimiento todavía está en pañales”.

Hemos pasado de un mundo en el que la movilidad era la excepción a un mundo en el que es normal. Y no sabemos bien qué hacer con ella

Sin embargo, la noción de movilidad no es nueva. En septiembre de 1991, una pareja de excursionistas descubrió en un terreno glaciar del macizo de Ötztal, en los Alpes italianos, el cuerpo de un varón momificado que vivió hace 5.300 años, al final de la prehistoria. Ötzi, como fue bautizado este hombre del hielo, portaba varios objetos, entre ellos un hacha de cobre. Analizando el metal, un equipo de investigadores de la Universidad de Padua descubrió que la herramienta de Ötzi provenía de la región de Toscana, a centenares de kilómetros del lugar donde fue encontrado. Eudald Carbonell, catedrático de Prehistoria y arqueólogo, codirector de las excavaciones de Atapuerca, explica en su libro Los sueños de la evolución, publicado por National Geographic, cómo nuestro desarrollo como especie va en paralelo al movimiento: “El progreso humano ha sido posible gracias a los viajes. Los comportamientos que nos aportan más ventajas adaptativas son los que han sido asimilados por diferentes especies del género Homo; cuando no ha sido así, las menos adaptadas han desaparecido. Tenemos, en cualquier caso, una singularidad: la aceleración temporal de nuestras adquisiciones. Actualmente ocurren más cosas en un año que antes en milenios”.

¿Qué nos impulsa a viajar? ¿Qué nos hace Homo mobilis? En una ocasión le preguntaron al oceanógrafo francés Jacques-Yves Cousteau qué le había empujado a explorar los mares del planeta. “La curiosité”, respondió. La curiosidad. “Saberse nómada una vez basta para persuadirse de que volveremos a irnos, de que el último viaje no será el final”, escribe el profesor francés de filosofía Michel Onfray (Argentan, 1959). Su Teoría del viaje, poética de la geografía (Taurus) es un manifiesto a favor del nomadismo. “El viajero concentra el gusto por el movimiento, la pasión por el cambio, el deseo ferviente de movilidad, la incapacidad visceral de la comunión gregaria, la furia de la independencia, el culto de la libertad (...). Viajar supone por tanto rechazar el empleo del tiempo laborioso de la civilización en beneficio del ocio inventivo y feliz”.

“¿En qué momento comienza realmente el viaje?”, se pregunta Onfray. Cuando cerramos la puerta de casa. “El primer paso nos instala, de facto, en un intervalo en el que impera una lógica especial: ya no en el lugar que se ha dejado, todavía no en el lugar pretendido”. Son los “no lugares” de los que hablaba Marc Augé para referirse a los espacios de confluencia anónimos, como las estaciones o los aeropuertos, en contraposición con aquellos otros en los que vivimos o nos relacionamos.

Los nuevos aeropuertos ya no son solo puntos de partida o de llegada: se han convertido en grandes centros de ocio. Lugares como Changi (Singapur), considerado el mejor aeropuerto del mundo, Dubái o Schiphol (Ámsterdam), donde hasta hay una sucursal del Rijksmuseum con obras originales del siglo XVII. “Los aeropuertos definirán la ubicación de los negocios y el desarrollo de las ciudades en el siglo XXI, así como las autopistas lo hicieron en el siglo XX y los puertos en el siglo XIX”, afirma John Kasarda, director del Instituto Kenan de Empresas Privadas de la Universidad de Carolina del Norte (EE UU), quien acuñó el término aerotrópolis para referirse a una ciudad creada en torno a un aeropuerto.

La terminal se convierte en centro urbano, y a su alrededor se forma una compleja red de negocios, infraestructuras, viviendas y ocio, con una población permanente y una industria que quieren estar cerca de las pistas porque “el tiempo y coste de mover personas y productos hasta y desde el aeropuerto se está convirtiendo en un factor determinante”, según Kasarda. Es el caso del distrito tecnológico y financiero de Songdo, vinculado al aeropuerto internacional Incheon de Seúl, a menos de cuatro horas de vuelo de un tercio de la población mundial.