Krüger: “El paso al eléctrico llevará tiempo, el diésel tiene futuro”

El futuro sin duda es la movilidad sostenible, incluidos los servicios de movilidad. Pero mientras, se seguirá vendiendo gasolina y diésel.” Harald Krüger (1965, Freiburg im Breisgau, Alemania) recibe a EL PAÍS junto a un reducido grupo de periodistas europeos en el Salón de Fráncfort, poco después de que BMW Group desvelara la hoja de ruta de su electrificación. El ejecutivo alemán accedió a la presidencia del consorcio en mayo de 2015 para suceder a Norbert Reithofer y tras imponerse en el duelo final a Herbert Diess, su gran rival, que apenas cuatro meses después sería nombrado presidente mundial de Volkswagen turismos. Desde entonces, BMW Group encadena récords, con 2.367.603 vehículos vendidos en 2016 (+5,3%) y 1.811.234 (+3,7%) al cierre de septiembre de este año, 68.687 de ellos eléctricos (+64,2%), más ya que en todo 2016.

Pregunta. Se habla mucho de movilidad eléctrica pero parece que la industria ha ido más deprisa que los políticos y las infraestructuras. ¿Está preparada la sociedad?

Respuesta. La experiencia con nuestros clientes del i3 muestra tres pilares claves. El primero es un precio atractivo, el segundo la autonomía y el tercero la infraestructura: si no hay suficientes postes en ciudades y autopistas el cliente no comprará. Y no se ve que aumenten mucho. Por eso hemos activado dos acciones. Por un lado con la tarjeta Charge now ofrecemos 70.000 puntos de carga en 29 países a nuestros compradores. Por otro estamos presionando para crear una red europea de carga rápida en autopistas que permita ir por ejemplo, de Múnich al Lago Garda. Pero hace falta invertir en las redes para asegurar el suministro, porque subirá la demanda.

P. Parece que los eléctricos no son rentables. ¿Cuándo lo serán?

R. Hoy en día es cierto, pero dependerá de la curva de aprendizaje. En BMW hacemos todo nosotros, salvo las celdas de las baterías. Los motores eléctricos son de desarrollo propio, ya vamos por la quinta generación y en cada una hemos aprendido a ser más competitivos en costes y más eficaces en funcionamiento. En el futuro destacará quien lidere ambas cosas. Mi previsión es que a partir de 2020 serán cada vez más económicos hasta llegar al equilibrio con los de combustión. También porque habrá que invertir más en los de gasolina y diésel para cumplir las emisiones y serán más caros. Y con los eléctricos habrá economías de escala y que les harán más competitivos. Pero no sé cuándo.

P. ¿Habla del paquete completo de motor eléctrico y baterías?

R. Solo de la propulsión, las baterías serán aún costosas y comparo el motor eléctrico con el diésel, el más caro. Además, también bajan las baterías, porque hay más oferta, invierten más empresas, sube la demanda y mejora la química (de las pilas). En BMW somos más competitivos en motores eléctricos porque ahorramos mucho evitando materias primas escasas, que a veces son muy caras.

P. ¿Qué parte de sus ventas espera que sean eléctricos en 2025?

R. Del 20% al 25% del total, incluyendo todos los enchufables. No puedo hacer pronósticos, solo decir que en 2025 BMW tendrá 25 modelos electrificados y 12 de ellos serán 100% eléctricos. El volumen de ventas dependerá también de la infraestructura. ¿Cómo estará en 2023 la movilidad eléctrica y la infraestructura en Rumania? Lo siento, pero no lo sé. Sé lo que pasará en Noruega y Países Bajos, porque van delante y llevan invirtiendo seis o siete años. Y la evolución variará entre áreas rurales y urbanas, donde será más rápida.

P. ¿Qué valores diferenciarán a las marcas con el coche eléctrico?

R. La cuestión es cómo competir y las áreas de diferenciación. Una será la conducción, porque en un Mini eléctrico, por ejemplo, habrá que garantizar una experiencia parecida a los karts, y en un BMW no. Así que también en los eléctricos habrá que respetar las raíces de la marca. En cuanto a BMW, el conductor decidirá si quiere conducir o no y podrá decir: “Quiero disfrutar conduciendo en la Alta Baviera o en cualquier sitio, pero decido yo. Y si hay atascos me relajo y dejo al coche que conduzca con más seguridad.” Así que hay margen para diferenciar las marcas, los productos y la forma de conducir. Basta pensar en el diseño interior del futuro, la navegación, etc. La conectividad es clave en los eléctricos y si no estás en vanguardia para integrar la vida digital del cliente en su coche, no hay nada que hacer.

P. El i3 es ya el BMW más vendido en Noruega...

R. Tiene mucho éxito y con el nuevo i3S sigo siendo optimista. Es interesante que en su quinto año de vida se venda más que el primero y el segundo, porque a partir del tercero suelen caer. Y quiero añadir algo: me gusta Noruega porque es un ejemplo perfecto de infraestructuras y demuestra que cuando las hay, el cliente no se preocupan de cómo cargar su coche. Amsterdam es otro ejemplo, pero si vas a a Múnich no causa buena impresión ver un cable colgando de un cuarto piso para cargar el coche.

P. China es un mercado clave en eléctricos pero parece que el gobierno apoyará los ‘low cost’. ¿Qué estrategia seguirán allí?

R. A partir de 2018, 2019 o 2020 para cumplir la norma de vehículos ‘cero emisiones’ del gobierno chino cada marca deberá tener en su flota cierto porcentaje de vehículos sin emisiones o no podrá vender. Así no solo se forzará a las marcas populares hacia coches limpios más pequeños y baratos, sino también a las premium.

P. ¿Necesitarán socios para producir baterías?

R. Los tenemos en todo el mundo, China incluída. Lo que nos diferencia de otros competidores es que todo el montaje de la batería de alto voltaje se hace en BMW. Lo único que no hacemos son las celdas, y en el futuro podría cambiar. Pero todos los pasos posteriores, desde el montaje de la batería, al sistema de propulsión o los motores eléctricos, es nuestro. Otros compran fuera los motores eléctricos, pero nosotros no, porque queremos aprender y reducir su coste para ser competitivos en el futuro. Si no no se controlará la tecnología y por eso decidimos desde el principio quedarnos ese conocimiento.

P. ¿Hay futuro para los motores de gasolina y diésel?

R. Los objetivos de CO2 de la Comisión Europea para 2020 no se podrán alcanzar sin ellos. Y en 2025, con un 20% o 25% de eléctricos en BMW, el 75% seguirá siendo de combustión. Además, el diésel Euro 6 con mejores emisiones del mundo es el de BMW.

P. Los diésel emiten un 25% menos de CO2. ¿Pero podrán igualar sus emisiones de NOx con las de los motores de gasolina?

R. Se verá en unos 10 años. No se puede forzar al cliente al coche eléctrico porque si no hay popstes de carga no lo comprará, aunque sea atractivo. La transición llevará tiempo y por eso una parte importante de I+D va al diésel. La principal va a electrificación, digitalización, conducción autónoma, etc, pero el diésel es aún parte del futuro y no va a desaparecer.

P. ¿Y el hidrógeno?

R. Lo estamos desarrollando con la colaboración de Toyota.

P. ¿Será competitivo cuando lleguen las baterías con 800 kilómetros de autonomía?R. La clave es la carga. Con un eléctrico y una gran batería se puede necesitar 15, 20 o 25 minutos para cargarla al 80%. Con hidrógeno solo tres minutos.P. ¿Se podrán cargar más rápido los eléctricos?R. En el futuro sí, pero no demasiado rápido porque afecta al ciclo de vida de las baterías.