Elcano sortea aguas agitadas

En el transporte por mar están las venas que suministran energía a las ciudades del planeta, pero es un sector “históricamente cíclico y volátil”, como se puede leer en el análisis realizado recientemente por el Banco Santander a propósito de la emisión de deuda de la naviera española Elcano. “Los fletes están siendo relativamente bajos en comparación con las tasas logradas en años anteriores a la crisis. Esto puede afectar negativamente a la compañía”, expone la documentación que desmenuzaba en noviembre pasado la venta de 33,5 millones de euros en bonos.

Elcano, sociedad pública privatizada hace 19 años, es el mayor transportista marítimo en términos de tonelaje en España. Está especializada en trasladar materia prima para la gran industria energética y en sectores como el siderúrgico. Sólo tiene un puñado de clientes, pero son compañías gigantes (Repsol, Shell, Arcelor, Endesa, Gas Natural) y fieles, con contratos de entre 10 y 25 años. “Tenemos 19 buques y esperamos recibir en los próximos años otros cinco cinco”, repasa su consejero delegado, Juan Cordeiro. “No tenemos millones de clientes, tenemos pocos con contratos de mucho volumen. Eso nos hace diferentes a una naviera que transporta contenedores o pasajeros. Somos un brazo logístico importantísimo de ellos y no nos gusta nada la especulación”.

Cordeiro se refiere al mercado spot, o mercado del momento, donde se generan buena parte de las operaciones de transporte mundial (alrededor de un 20%) y que está gestionado por brokers. “Los mercados marítimos son tan volátiles que en dos días pueden subir o bajar un 40%”, ilustra Cordeiro. Su estrategia es distinta: en 2016 facturaron 498 millones de dólares (464 millones de euros) gracias a contratos obtenidos en concursos internacionales para operar buques que construyen ad hoc y que, pasado el plazo de amortización, venden.

Cálculos optimistas

“Nuestro plan de negocio para los próximos diez años es pura matemática. Superaremos 600 millones de dólares de facturación en menos de dos años. Y en menos de nueve estaremos en más de 700 millones”. El año pasado transportaron cerca de 9,9 toneladas métricas de productos sólidos (hierro, bauxita y carbón), y 24,2 de líquidos. Además, otros 3,3 millones de metros cúbicos fueron gas natural. El resultado bruto de explotación creció un 36% hasta los 79 millones de dólares y el beneficio neto fue de 18 millones. Por su parte, la deuda del grupo se redujo un 8%, pero alcanza los 357 millones.

El grupo gallego Nosa Terra, del empresario José Silveira, es el principal accionista de la compañía junto con Abanca (la antigua Caixanova), que cuenta con el 20% y la naviera familiar Murueta, con otro 15%. “Somos una pequeña multinacional con filiales en Brasil y Argentina”, destaca cordeiro.

Uno de sus objetivos es basar en Malta su red de filiales europea. “La legislación española no está preparada para trabajar en tráfico internacional”, defiende el consejero delegado. “El registro internacional de inspectores de puertos maltés cuenta con bandera blanca, la de mayor calidad, y figura entre los cinco más exigentes del mundo”. También tienen otras sociedades, como Doria Shipping, constituida en el paraíso fiscal de Bahamas en 2005. “Era una sociedad antigua que heredamos del INI [la empresa pública que creó la compañía en 1943]. No tiene actividad”. Doria comenzó a tributar en España en régimen de Transparencia Fiscal Internacional en 2012, según consta en el Registro Mercantil. En su plan estratégico incluyen un mayor crecimiento en el tráfico de cabotaje en Brasil y, sobre todo, en el tráfico internacional.

En Elcano presumen de jugar en “la Liga de Campeones” del transporte marítimo, pero son un actor relativamente pequeño frente a otros operadores mundiales. Por ahora han pasado desapercibidos en un escenario de concentración creciente. “No nos han querido comprar y, pese a que vemos ofertas, no hemos adquirido otras navieras. Estamos desarrollando un crecimiento propio, el más duro, el que cansa más”, señala Cordeiro.

Una de las claves de su negocio está en tener bajo control todos los aspectos que tienen que ver con la seguridad, ya que entre el 60% y el 70% del material que transportan, fundamentalmente combustible, es peligroso. Quizá por eso la sala de crisis de la naviera en Madrid impresiona bastante más que The Situation Room, la habitación que desde la que se gestionan las emergencias en La Casa Blanca. Una pantalla gigante preside la estancia, que cuenta con sistemas de comunicación para contactar con todas las sedes de la empresa y con los barcos. Junto a ella, las duchas y la cocina, por si es necesario pasar varias noches en la oficina.

“El error más común ante un problema es minimizar el peligro”, advierte Cordeiro. “Aparte ensayos del comité de crisis, nos hacen un examen anual [este año ha sido la US Navy] que consiste en un simulacro que se inicia con una llamada que informar de un accidente real. A partir de ahí valoran nuestra reacción”.