“Habrá más concentración en el sector del automóvil”

Pregunta. Mercedes se colocó el año pasado primera del mundo en comercializaciones del segmento de alta gama, un ranking que ustedes llevan liderando desde hace 10 años ¿Cómo recuperar ese liderazgo?

Respuesta. El grupo BMW sigue siendo líder en Europa (comercializó 994.855 unidades como grupo frente a las 918.368 entregas de Daimler) y también a nivel global, teniendo en cuenta las tres marcas [BMW, Mini y Rolls-Royce]. Pero yo planteo: ¿qué ventas son más rentables? ¿Las de Rolls-Royce o las de Smart? En este sector, las listas se hacen en función de entregas o cuota de mercado, pero para ser el número uno no basta con ser el primero en ventas. En cuanto a la enseña BMW, que sí que se ha visto superada por Mercedes a nivel global [vendieron dos millones de unidades frente a los 2,2 millones de entregas de su rival], tenemos una gran ofensiva de producto a partir del segundo semestre de este año, que nos va a colocar de nuevo en cabeza de la carrera pero también desde la rentabilidad. No vamos a sacrificar rentabilidad por volumen.

P. De cara entonces a la venta de estos nuevos productos, ¿cómo va a evolucionar el mercado premium en el mundo? ¿Y el europeo?

R. El segmento premium es atractivo para los fabricantes, deja mejores márgenes que los generalistas y las oportunidades de crecimiento son grandes por el desarrollo de la clase media en países como China y otros mercados emergentes. Hay que equilibrar unos mercados con otros, pero normalmente es más estable y rentable que los generalistas. En Europa veremos crecimiento este año, pero a tasas menores, teniendo en cuenta las incertidumbres por las elecciones o el Brexit. La situación en Reino Unido es un riesgo para nosotros. Es uno de nuestros mercados más grandes. De momento va mejor de lo que cabía esperar, pero aún no han comenzado los procesos. Nunca se sabe cómo va a evolucionar tras el primer impacto del Brexit.

P. ¿Qué impacto tendrá en la competencia la fusión entre Opel y PSA?

R. No creo que esta operación tenga mucha relevancia competitiva para nosotros porque estamos en segmentos de mercado diferentes. Viéndolo desde otro plano, como un proceso de mayor consolidación en el sector, no es algo totalmente inesperado. Tiene lógica. Las inversiones para hacer frente a las tendencias de futuro como son la digitalización, la electrificación, la conducción autónoma, son difíciles de hacer en solitario y necesitan muchos recursos económicos. Tal vez no puedan hacerles frente. Es por eso que nosotros nos hemos puesto objetivos financieros muy estrictos, porque queremos seguir invirtiendo en nuestro futuro. Necesitas tener financiación para esas inversiones; veremos más consolidación en el sector.

P. ¿Cuáles son las claves entonces para hacer frente a estas tendencias?

R. Las economías de escala van a tener menos relevancia. Para mí, los principales factores de éxito con vistas al futuro son la rapidez y tener la tecnología o los aliados adecuados. Hemos cerrado acuerdos con Mobileye o Intel para la conducción autónoma. Puedes ser el primer grupo del mundo, pero si no tienes los aliados correctos, no tendrás éxito.

P. ¿Cómo evoluciona su estrategia de vehículo eléctrico? ¿No les da miedo que les supere la competencia?

R. La diferencia entre los anuncios de lanzamientos de coches eléctricos y nuestra cartera de producto es que nosotros ya tenemos ocho vehículos eléctricos e híbridos enchufables en el mercado. Hemos vendido 62.000 unidades este año. Ahora mismo, el único competidor en el sector de alta gama con vehículos puramente eléctricos es Tesla. Los demás llegarán entre 2019 y 2021. Nosotros prevemos vender 100.000 vehícu­los eléctricos puros; solo Tesla puede aspirar a vender eso en un año. Eso sí, va a haber una fuerte oleada en los próximos años de vehículos eléctricos y nosotros estaremos preparados.

P. ¿Está perdiendo peso el diésel ya en los mercados europeos?

R. De momento no hay cambios significativos, no los suficientes como para marcar una tendencia. Pero está claro que no podemos cumplir los objetivos europeos de emisiones de dióxido de carbono sin los motores a gasóleo. Las automovilísticas siguen trabajando en optimizar sus motores diésel. Y ahora mismo, por términos de autonomía, están dando mucha importancia a los motores híbridos enchufables mientras los vehículos eléctricos ganan volumen en el mercado.

P. ¿Qué opina de las políticas de prohibición de entrada al centro de muchas ciudades para los vehículos diésel?

R. Son un error. Creo que es más interesante acelerar el desarrollo de los vehículos eléctricos, hacerlo más atractivo con mejores productos e infraestructuras, en lugar de prohibir el gasóleo. Los usuarios necesitan alternativas de movilidad en estos casos y no se puede demonizar a las personas que compraron un coche hace dos años con la normativa Euro5. Mi opinión es que se necesita acelerar la electrificación para darle mayor atractivo en lugar de prohibir el diésel. Además, ¿qué van a hacer con los camiones o con el transporte público? Se necesitan políticas más equilibradas.