Los ejes para trenes de mercancías que evitan cambiar las vías, a prueba

¿Qué es más fácil? ¿Cambiar las ruedas del coche o rehacer la carretera? A una disyuntiva parecida se enfrenta el ferrocarril español de mercancías. TRIA, una empresa española de ingeniería, está empeñada en que el sector se incline por la respuesta que parece más obvia, la de las ruedas. Junto con las sevillanas AZVI y OGI, ha desarrollado un eje de ancho variable para trenes de mercancías que, si todo va bien, puede suponer un antes y un después para este tipo de transporte ferroviario, en fuerte competencia con el transporte por carretera y que se juega mucho con el Corredor Mediterráneo, el trazado ferroviario que deberá recorrer toda la fachada levantina, desde Algeciras hasta Francia, para facilitar la exportación de mercancías. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), dependiente de Fomento, ya adjudicó al consorcio el encargo por 4,7 millones de euros y, tras múltiples ensayos, está listo para realizar pruebas en vía antes de final de año.

Pensemos en el tren Yixinou, un megaconvoy que une Madrid con la ciudad china de Yiwu (este) pasando por Francia, Alemania, Polonia, Bielorrusia, Rusia y Kazajistán. En su trayecto, como explica Francisco Paños, presidente de TRIA, “tiene que cambiar de ejes cuatro veces. Tarda un mes”. Cada cambio de ruedas lleva unas seis horas: “El tren se levanta y se le cambian los ejes”, explica el ingeniero, que fundó TRIA con dos socios en el año 2000 y que hoy cuenta con 90 empleados y una facturación de 90 millones de euros. Este problema tiene especial relevancia en España, que cuenta con un ancho de vía, el ibérico, de 1668 milímetros, unos 20 centímetros más ancho que el internacional. Para los trenes de pasajeros ya se solucionó, con ejes de anchura variable y con cambiadores que reajustan esos ejes automáticamente al pasar el tren sobre ellos, en apenas minutos. En este campo, TRIA diseñó en 2001 un cambiador dual compatible con las dos modalidades existentes de eje adaptable, el de Talgo y el de CAF. Se han instalado decenas de esos cambiadores en toda España para unir tramos de ancho ibérico y de ancho internacional, que es el de las vías del AVE.

Pero no había una solución para los trenes de mercancías, mucho más pesados. Por ahora, se ha optado por el llamado tercer hilo, que consiste en instalar un tercer raíl en el interior de la vía de ancho ibérico. “Pero tiene muchas limitaciones, de velocidad, de gálibo, de señalización… Por ejemplo, da problemas con la catenaria, porque se descentra el eje y porque la catenaria de ambos anchos lleva distinta tensión eléctrica”, explica Paños. Ya se ha conectado con tercer hilo el puerto de Barcelona con Francia y se trabaja para conectar el de Valencia. “Pero ahora aparecen las fronteras interiores”, señala Paños.

Y además está el coste: “Cambiar toda la red ibérica por ancho internacional costaría 50.000 millones, pero sólo en tercer hilo ya se han licitado 1.000 millones. Estamos gastando cientos de millones para dar conectividad a los puertos cuando con una solución de eje variable podrías equipar trenes e instalar cambiadores por decenas”, observa Paños. Calcula que habría que equipar, en el mejor de los casos, unos 20 trenes transfronterizos -a razón de 100 ejes cada uno, 20.000 euros por eje, 40 millones de euros – más los cambiadores. “Ponle 50 millones. Y nos estamos gastando cientos, es un despropósito”, lamenta.

De ahí que Adif buscara otra opción y convocara un concurso para el diseño de un eje de ancho variable. TRIA y Azvi unieron fuerzas y rescataron del olvido un proyecto de mediados de los 60, el eje OGI. Esta empresa sevillana, Oficina General de Ingeniería, ganó en 1966 un concurso internacional de Renfe para un eje de ancho variable para mercancías. Se probó, funcionó bien y, por “falta de interés económico en aquel momento”, se abandonó. TRIA y Azvi recabaron esos planos “que estaban cubiertos de polvo en los sótanos del Ministerio de Industria”, rehicieron la ingeniería, rediseñaron el eje, lo actualizaron y Adif les adjudicó el contrato por 4,7 millones de euros. Ya han fabricado varios prototipos y, después de un periodo de pruebas, saldrán a vía en noviembre, según Paños. “Vamos a instalar [el eje en] tres vagones, dos portacoches, cargados con 50 ó 60 toneladas, y uno portacontenedores, con 100 toneladas, y vamos a hacer un mínimo de 150.000 kilómetros en distintos anchos”, explica, con un cambiador ya instalado en Albacete.

Si logran la homologación definitiva, en la que TRIA confía, Adif dispondrá de una solución rápida y barata y podrá comenzar a instalarla en trenes cuando lo decida. Adif tiene los derechos del eje durante 20 años para Europa, pero TRIA podría comercializarlo para otras regiones. “Los rusos, que tienen un ancho de vía intermedio entre el ibérico y el internacional, están muy interesados, porque nuestro eje funciona en las tres posiciones”, cuenta Paños. Señala, además, que España es líder en este campo, en el que también alemanes y polacos intentan desde hace años encontrar propuestas viables, hasta el momento sin éxito. China y Mongolia, fronterizas con Rusia, y América Latina serían también mercado para un eje adaptable de estas características.

Dentro de España, Paños señala la importancia que puede tener para el corredor Mediterráneo. “Si sale bien, yo creo que se van a replantear las inversiones. Barcelona, Valencia, lo que ya está hecho, quedará conectado con tercer hilo, pero de ahí para abajo…”. Las salidas de los puertos, tanto los mediterráneos como los del norte, y su conexión con la red ibérica podrían beneficiarse del ingenio.