Proyectos en vía muerta

El retorno de Rafael Catalá al Ministerio de Fomento, esta vez como titular en funciones y compartido con el de Justicia, parece un déjà vu. Catalá dejó Fomento, en el que era secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras desde que llegó Ana Pastor como ministra, en septiembre de 2014 para ocupar la cartera de Justicia tras la marcha de Alberto Ruiz-Gallardón. Y ha vuelto a ocuparse de ella de forma interina desde que en julio Pastor fue nombrada presidenta del Congreso de los Diputados. Luego ya se verá. Es un hombre de confianza de Mariano Rajoy y si este vuelve a formar Gobierno seguro que cuenta con él como comodín para Justicia o Fomento, u otras responsabilidades (en su carrera política ocupó un alto cargo en Sanidad, precisamente con Pastor).

El caso es que ahora comparte las tareas entre la calle de San Bernardo, donde suele despachar, y los Nuevos Ministerios. Y, aquí, en las dependencias de Fomento, prácticamente ha encontrado el departamento igual que como lo dejó hace dos años o, en algunos casos, en peor situación. A saber: liberalización del transporte de ferrocarril, completar la alta velocidad comprometida, el problema de las autopistas de peaje, el nuevo plan de vivienda, el Corredor Mediterráneo… Y lo que se ha hecho (básicamente la privatización de Aena) no ha dejado a todo el mundo contento. Al final, la vertebración de la que habló Pastor sigue sin hacerse y Catalá, aunque se empeñe a fondo, tiene poco tiempo para culminar apenas algunas operaciones.

El motivo esgrimido, y no sin razón, es que no ha habido fondos suficientes para costear las obras de infraestructuras o licitar nuevas y ese es, precisamente, el ministerio más gastador. Y cuando las cosas han empezado a ir mejor, se ha colado la incertidumbre política por la falta de Gobierno. Fomento sostiene que, pese a todo eso, hasta agosto de 2016 se ha licitado un 10% más que en el mismo periodo de 2015 y que piensa cerrar el año con cerca de 4.700 millones, un 25% más que en 2015. De ellos, 1.680 serán en carreteras y 2.150 en ferrocarriles, los dos segmentos en los que se centran las críticas.

No obstante, el ministerio prevé licitar este año el 25% más que el anterior

En Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, existen más de 100 obras adjudicadas y paradas, muchas de ellas menores. Están retrasadas las obras del AVE a Galicia, trabado en Ourense; a Asturias, que se ha encontrado con muchas más dificultades de las previstas en el túnel de Pajares; la extensión a Castellón, Murcia y Granada, que parece haber resuelto; y la Y vasca, con la que hay que hacer un aparte. En este caso, las obras estaban adjudicadas para llevarlas a cabo por el sistema tradicional, pero ahora se ha optado por usar una tuneladora, lo que obliga a rescindir el contrato y licitar otro concurso. Ello supone un retraso de más de 15 meses de las obras y que no estén listas al menos hasta 2018. Precisamente, en esa obra, como en otras, se solicitaron modificados que la hoy presidenta del Congreso se negó a aceptar porque superaban el 10% que permite la ley (en algunos casos hasta el 50%).

Otro asunto en vía muerta es el llamado Corredor Mediterráneo, que se había programado para aumentar el transporte de mercancías por tren en esa zona. Precisamente, una de las asignaturas pendientes es elevar el transporte de mercancías por ferrocarril, que en la actualidad solo ocupa entre el 3% y el 4%, un porcentaje mínimo comparado con Europa, y no hay forma de que prospere ante el predominio del transporte por carretera. Se había programado con ancho de vía europeo, pero eso originó problemas con los constructores. Al final parece que se ha optado por hacer un ancho de doble vía.

Sin dejar las vías férreas, otro gran desafío aparece con la liberalización del transporte de viajeros. Fomento había dado pasos esperanzadores; pero el gran proyecto del AVE a Levante, que era la primera piedra de toque para romper el monopolio de Renfe, se ha quedado pendiente. Entre concursos, pleitos y reclamaciones de las empresas que pujaban, la casa sin barrer.

En el otro campo figura con peso propio el polémico tema de las autopsitas radiales, un delirio que ha deparado con todas en concurso de acreedores sin excepción y que acabará costando dinero al erario público. Parecía que la solución la iba a tomar este Gobierno, pero ha quedado claro que le tocará al que venga. La idea que se manejó era crear una sociedad pública que controlara las ocho autopistas (cuatro radiales de Madrid, el eje del aeropuerto de Barajas, la circunvalación de Alicante, la vía entre Almería y Vera y la AP-36) tras una quita de deuda del 50%, pero Hacienda puso la proa. La idea vuelve a tomar cuerpo, aunque para ello deberá contar con la banca acreedora.

Ante eso, la otra opción es la de quebrar y liquidar. Eso supone que debe apuntar 3.500 millones de euros en las cuentas estatales, que es lo que cuesta la liquidación. Costaron 6.500 millones su construcción y se dijo que no iba a afectar al erario público. Cosa que ahora se ve que no va a ser así. No obstante, los últimos datos apuntan a que en los dos últimos años las radiales crecen al 6%, lo que marca una esperanza.

Además, tendrá que promulgar un Real Decreto de urgencia para prorrogar por un plazo de año el plan que regula las ayudas estatales a la vivienda financiadas con cargo al presupuesto de los ejercicios 2013 al 2016, cuya vigencia finaliza el próximo 31 de diciembre.