La flexibilidad laboral atrae inversiones al sector español del automóvil

En apenas un mes, se han anunciado tres inversiones importantes en el sector del automóvil en España que supondrán al menos 1.450 millones y más de 2.500 contrataciones, en un sector donde los trabajadores indefinidos suponen más del 80% del empleo. Expertos, patronal y sindicatos señalan que una de las principales causas es la flexibilidad lograda de la mano de la negociación colectiva, que convierte a las plantas españolas en competitivas y "atractivas" a los ojos de las cúpulas de grupos que no tienen su sede en el país. Otro motivo es la fuerza de la industria de componentes.

En febrero, Volkswagen comenzó a negociar un plan de competitividad para la planta de Lanbaden (Navarra). Llegar un acuerdo con los sindicatos era "crucial", dicen en el grupo, para invertir más en las instalaciones navarras. El pacto se logró y hace días la empresa anunció que en 2018 la fábrica ensamblará por primera vez un segundo modelo y se crearán hasta 500 empleos. Este anuncio sucedió al de Renault en mayo de invertir 750 millones entre 2017 y 2020 y firmar 2.000 contratos indefinidos. A este siguió otro de PSA Peugeot-Citroën de invertir 700 millones y otorgar un nuevo modelo a su planta de Vigo. En ambos casos hubo pactos sociales.

Estos anuncios se suman a otros que ha habido en los últimos años que, según un informe del sector, suman una inversión anunciada de 10.000 millones desde 2011, de los que se habrían gastado ya unos 6.000. "La negociación colectiva, basada en el convenio de empresa, ha sido clave", comienza David Barrientos, de la patronal de fabricantes, Anfac.

Esta explicación —la negociación colectiva— es compartida por todas las fuentes consultadas y da pie a otra: "flexibilidad". "Las empresas nos pedían que fuéramos atractivos", explica Mariano Cerezo, responsable del automóvil en UGT. Eso se traducía en esa flexibilidad, especialmente en jornadas de trabajo, que permite a las empresas responder rápidamente a la demanda del mercado, y ser más competitivas. A cambio, subraya el sindicalista, las empresas se tienen que comprometer a mantener el empleo. "Y en ninguna planta se ha aplicado la reforma laboral", apostilla.

Esa flexibilidad es clave, porque España no es el país con la mano de obra más cara ni la más barata. Según un informe de UGT, el coste laboral por hora en España es de casi 26 euros, frente a los 10,9 euros de la República Checa (en torno a 50 euros en Alemania). "En Europa del este hay un problema en la estabilización de la mano de obra por la inflación y la rotación [los empleados cambian mucho de empresa]. En España la mano de obra todavía es competitiva y cualificada", señala un alto directivo de un fabricante de componentes con responsabilidades en todo el mundo.

Precisamente en la "fuerza" de los fabricantes de componentes pone énfasis Manuel Díaz, socio responsable del sector de automóvil de PwC. Según sus cálculos, supone en torno al 60% del coste de fabricación. También Pedro Nueno, profesor del IESE experto en el sector, subraya el papel de "toda la cadena de valor". Otro que apunta a la industria auxiliar es Ricard Conesa, de IE Business School. Y añade la experiencia, el "know-how" de cuadros medios. A este punto apuntan también en Renault. Pero el discurso del buen clima social, la negociación colectiva y la flexibilidad siempre están en boca de todos.

Buen clima laboral

En el citado documento de UGT se ve que en 2014 en las bolsas de horas hubo un margen de 2,6 millones de horas al alza o a la baja. A esta herramienta, Cerezo añade otras como los expedientes de regulación de empleo temporales (lo que permite mantener vinculada la mano de obra formada a la empresa), usada mucho menos en 2014 que en 2013 o la doble escala salarial para nuevos contratos "con un coeficiente corrector hasta igualar el sueldo con el compañero de al lado".

Desde CC OO, Joaquín Pereira defiende el buen clima general del diálogo social en el sector. No obstante, señala que estas negociaciones no están exentas de tensiones y apunta a las convocatorias de huelgas en Nissan en Ávila o a la desconvocatoria de Seat de la semana pasada. Pereira también añade que "ni una sola empresa ha congelado el salario, excepto la de Nissan en Ávila".

La flexibilidad, en opinión de Díaz, de PwC, explica por qué en los últimos años se han cerrado plantas como la de Bochum, de GM en Alemania, o de Genk, de Ford en Bélgica, y la producción se ha ido a España