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El parachoques de la palabra

El diálogo entre sindicatos y marcas ha buscado nuevas fórmulas laborales que protegen miles de puestos durante la crisis.

Trabajadores del sector del automóvil votando durante una asamblea.
Trabajadores del sector del automóvil votando durante una asamblea.

Hace 30 años todos éramos más jóvenes. Berlanga ironizaba en La Vaquilla sobre la revancha cainita de la Guerra Civil; España firmaba el Tratado de Adhesión a la Comunidad Económica Europea (CEE) y era la nación de Europa donde más se fumaba. Y muchos, aquel 1985, aspiraban el silencioso vicio del humo conduciendo un Renault 11, el coche más vendido entonces.

Para la industria del motor fueron meses de vino y rosas. Las matriculaciones aumentaban a un ritmo de dos dígitos animadas por la inminente entrada en la CEE y un urgente proceso de reindustrialización. España dejaba atrás la dictadura y se hacía fuerte en la Transición. Sobre la esperanza de una tierra mejor y la alegría del consumo se matricularon en 1985 más de 74.000 Renault 11. Este viejo Reino se movía hacia la prosperidad y “las multinacionales apostaban por España para expandir su producción en el Mercado Común”, señala José Antonio Herce, director asociado de Analistas Financieros Internacionales (AFI).

Pero la alegría no conoce patrias y a principios de los años noventa la crisis reclama su protagonismo. La situación económica empeora, la entrada de nuevos países a la CEE provoca que los fabricantes –sobre todo alemanes– trasladen el ensamblaje de muchos de sus modelos a naciones recién incorporadas a Europa cuyos trabajadores perciben salarios más bajos que los españoles. Grecia, Portugal, Polonia, Rumanía y, más tarde, Chequia se benefician de la deslocalización. El momento para el sector fue tan duro como morder piedras. “El 90% de las plantillas de las empresas automovilísticas en España, en ese arranque de década, llegaron a estar afectadas por expedientes de regulación temporal de empleo”, recuerda Manuel García Salgado, secretario de Política Sectorial y Empleo de MCA-UGT. Había que frenar esta avalancha y esta huida. Pero ¿cómo?

El automóvil es un referente de negociación para el resto de actividades. Desde 2008 ha perdido el 8% del personal frente al 29% de la industria

Primero interiorizando las señas de identidad del sector. Es muy competitivo, la tecnología traza la linde entre el éxito y el fracaso y todas las plantas españolas de montaje pertenecen a multinacionales extranjeras, por lo que las grandes decisiones se toman fuera. Sin embargo, en el caso español, tenía una fortaleza única: la sindicalización era casi total. UGT, CCOO y CGT, entre otros, agrupan a decenas de miles de trabajadores. Existía una fuerte cultura de la negociación y una cercanía a los sindicatos alemanes (de donde proceden muchas de las principales marcas del sector) que habían introducido en su país fórmulas laborales innovadoras para afrontar altibajos en la producción. Elementos que llevan la calma a las plantas. “Yo no hablaría de una pax social sino de importantes grados de consenso y diálogo”, apunta Agustín Martín, secretario general de la Federación de Industria de CC OO. Algo que ha ayudado a mantener el empleo cuando la carga de trabajo escasea u oscila mucho. Porque la industria ha pasado, por ejemplo, de fabricar 2.500.000 vehículos en 1996 a 1.900.000 durante 2011, cuando tocó fondo. En un movimiento pendular, durante 2014 recuperó los 2,4 millones de unidades.

Desde luego este vaivén repercute en las plantillas. Antes de la crisis, en junio de 2007, había –según AFI– 176.000 afiliados a la Seguridad Social en esta industria. En enero de 2013 los datos hablaban de 139.000. Una pérdida del 21%. Sin embargo, ya se sabe que el diablo se esconde en los detalles.

Flexibilidad

Para entenderlos hay que volver a Alemania. “Los sindicatos españoles empezaron a comportarse como sindicatos germanos”, incide Herce. Se introducen mecanismos que permiten ajustar las plantillas y su capacidad productiva frente a subidas o bajadas en las ventas que ya se aplicaban en el país europeo. La bolsa de horas, corredores de vacaciones, expedientes de regulación de empleo suspensivos, créditos horarios y los contratos de relevo (que buscan incorporar jóvenes a las plantas y jubilar con el salario íntegro a los más veteranos) contribuyeron, junto con los ajustes de producción, a superar momentos muy difíciles en los que “la industria se enfrentó a situaciones de vida o muerte”, rememora Joan Cavallé, responsable de Automoción de Accenture.

De cualquier manera, este recurso “al diálogo y al entendimiento” –como lo califica Carlos Romero, secretario general de MCA-UGT– ha logrado que las 16 plantas que operan en España sigan en activo y que “si hace 30 años el empleo indefinido suponía el 90% del sector, ahora represente un 85%. Ese 15% restante son contratos de sustitución, por lo que la temporalidad real es del 10%”, sostienen desde la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles, Turismos y Camiones (Anfac).

Reducción de plantilla

Pero todo viaje implica sacrificios. Lograr que entre 2008 y 2014 las plantillas de los fabricantes de automóviles se redujeran solo en un 8%, frente a más del 29% de toda la industria, tuvo un coste para los trabajadores. “Si en el periodo 1990-1992 la hora de un operario en una planta de montaje andaba en 26 euros, estos años [de recesión] ha llegado a caer incluso, en casos puntuales, por debajo de 15 euros”, analiza Ramón Masip, socio de EY responsable de Automoción. España es el tercer país productor de vehículos con el incremento más bajo del coste laboral total por hora en la horquilla 2008-2014 con un aumento del 9,8%, frente al 17,25% de Alemania, el 18,72% de Francia, o el 20,1% de Italia. Esto justifica que el sector se haya plantado. “Ya hemos acometido todo el esfuerzo que podíamos soportar por el lado de los costes laborales. Resulta necesario buscar fórmulas de competitividad que involucren a la energía [el elevado precio de la electricidad impacta en la industria] y la logística [uso más eficiente del ferrocarril en el transporte de vehículos]”, desgrana Agustín Martín.

Esta protección del empleo se ha beneficiado de que España produzca, sobre todo, mirando al mercado internacional, lo que blinda (al no depender de la demanda interna) los puestos de trabajo en casa. De ahí que “el año pasado se fabricaran 2,4 millones de unidades y que apenas se matricularan unas 850.000”, argumenta Miguel Pereira, socio de Industria de Automoción de Deloitte. Porque sometidos a las leyes del mundo global, “la producción de vehículos en las plantas españolas crece con paso firme en los últimos años: más de un 11% en 2014 y el 12,7% acumulado en el primer semestre de 2015”, precisa Francisco Roger, socio responsable de Automoción de KPMG. Y el empleo retorna. Desde 2014 hasta julio de este año se han creado 20.400 puestos de trabajo. Un camino iniciado hace tres décadas que hubiera sido imposible sin que sindicatos, marcas y trabajadores compartieran la voz y la palabra.

Los concesionarios venden trabajo

A lado de quien fabrica los automóviles vive quien los vende. Durante la crisis se perdieron más de 3.500 empresas distribuidoras y unos 50.000 puestos de trabajo. El año pasado, por primera vez desde 2007, este sector dejó de destruir empleo y durante 2015 creará 4.000 puestos. Estas son las estimaciones de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam), que cumple con las tres virtudes teologales. Tiene fe en el regreso de los números negros, porque “las redes han ganado un 1% sobre la facturación total en el primero trimestre del año”; esperanza en “el esfuerzo que han hecho los concesionarios en redimensionar sus estructuras” y caridad, bien entendida, con el plan estatal de achatarramiento Pive, que “sustituirá 1,2 millones de coches de más diez años por modelos nuevos”.