Apple se lanza a por su coche eléctrico

Primero fue tierra de chips, de los microconductores de silicio que le dieron su nombre. Después, de software. Más tarde llegó la crisis de las puntocom, la primera burbuja de Internet. Con la llegada del iPhone se creó la economía de las aplicaciones. ¿Cuál será la siguiente gran revolución? En los últimos dos años, Silicon Valley ha vuelto su mirada a la automoción y el transporte. Desde Google con su coche sin conductor, a Uber y su ruptura con el mundo del taxi, hasta aplicaciones como Moovit y Waze que quieren cambiar la forma en que se va de un punto a otro en transporte público o privado tomando datos compartidos por los usuarios. Tesla ha sido el gran toque de atención para el mundo del motor, cuyo epicentro sigue en Detroit. Los últimos movimientos de Apple, hacen tambalearse el orden establecido en la industria del coche particular.

El eterno rumor era una posible compra de Tesla, la firma del visionario Elon Musk. En cambio, el flujo de contrataciones de Apple indica que trabaja en su propio modelo. El equipo con el que cuenta ha crecido en las últimas semanas hasta superar el centenar de trabajadores, en su mayoría ingenieros especializados en automoción.

Su proyecto, conocido internamente con el nombre clave de Titán, ha dejado de ser un secreto a raíz de una denuncia de la empresa A123, con sede en Massachusetts. La firma especializada en la fabricación y patentes de baterías para coches considera que Apple ha sido más agresiva de lo que permite la ley a la hora de fichar a algunos de sus mejores hombres. Mujeed Ijaz, director técnico de la empresa, es uno de ellos. Según su perfil de Linkedin dejó la Costa Este en junio, consigo se llevó a tres miembros de su equipo. Tesla también se ha visto afectada por los cazatalentos de Apple. Su fundador Musk explicó a Bloomberg que los de Cupertino ofrecen 250.000 dólares en el momento de la firma del contrato y unos salarios un 60% por encima de lo que cobraban con él. Medio centenar ya ha dado el sí. Otro fichaje sonoro, Johann Jungwirth, que ejercía como director de investigación y desarrollo en Mercedes-Benz.

Dentro de Titan ya colaboran algunos de los nombres más célebres de Apple. Así como Magna Steyr, el mayor suministrador mundial de piezas para coches. Otra estrella de este elenco es Steve Zadesky, fichado de Ford, que hace un mes abrió laboratorio en Silicon Valley. Apple Insider, un medio dedicado a seguir la actualidad de la compañía de Cupertino, asegura que cuentan con una zona propia dentro del campus. Una zona en la que Zadesky cuenta con autonomía absoluta para hacer pruebas de materiales, metales y robótica. Jony Ive, el genio del diseño de Apple, ha sido el último implicado en este sector. Es el encargado de reclutar empleados con conocimientos. Varios profesionales de recursos humanos consultados por EL PAÍS confirman los movimientos, así como incentivos para añadir más miembros con perfiles concretos.

En 9to5Mac, una web reconocida por sus aciertos en cuanto a lanzamientos de Apple, se atreven con una lista de miembros de proyecto y responsabilidades. A Zadesky le colocan como líder del equipo. Robert Gough, fichado de Autoliv, es el indicado para la seguridad interna del coche: cinturones de seguridad, airbags, visión nocturna… Los ex empleados de Tesla David Nelson, John Ireland y Pete Augenbergs están al frente del motor. Rui Guan, fichado en Ogin, es especialista en fuentes de energía limpias. En esa misma línea trabaja David Perner, ex-Ford, donde investigó motores híbridos. Fernando Cunha, también de la industria tradicional, llegó a trabajar en General Motors desarrollando el salpicadero e interiores.

Desde Apple no hay contestación ni pistas oficiales al respecto, pero el nombre de la única mujer en el equipo llama especialmente la atención: Lauren Ciminera, que se dedicaba a reclutar a especialistas técnicos para Tesla. Se le achaca ser clave en el transvase de talentos.

A Julián Beltrán, consultor tecnológico y creador de Droiders, una empresa con sede en España y San Francisco, le parece un movimiento natural, que demuestra la madurez de este sector. Apunta a que Apple no suele llegar la primera a ningún segmento, pero sí suele hacerlo de manera distinta. “Así sucedió con el iPhone, porque ya había teléfonos avanzados. Lo que marca la diferencia es que, como decía uno de sus antiguos eslóganes, piensan diferente”, indica.

Desde Detroit no creen que el coche sea una realidad antes de 2020. Los plazos a la hora de fabricar este tipo de aparatos y los permisos pertinentes hacen que sea un proyecto a largo plazo. Bill Visnic, periodista especializado en motor, considera que será difícil hacerlo rentable: “¿Qué empresa en su sano juicio se metería ahora mismo en el negocio del coche, cuyos riesgos son muy altos? A las difíciles relaciones laborales hay que sumar regulación legal y de seguridad. Los márgenes en esta industria son claramente cortos”.

Gene Munster, analista de Piper Jaffray, piensa justo lo contrario: que Apple, gracias a su capitalización —más de 700.000 millones de dólares— es la mejor posicionada para poder experimentar y confundirse sin miedo al desastre financiero. Considera que, mientras el iPhone le siga generando un envidiable flujo de caja, podrán explorar este nuevo campo durante al menos cinco años.

La relación de Apple con el coche comenzó con el lanzamiento del iPod y su integración en los sistemas de entretenimiento. En marzo del año pasado lanzaron CarPlay, su plataforma para que iPhone y algunos fabricantes de alta gama, creasen aplicaciones compartidas. Según los cálculos de Apple, estará en 24 millones de coches en 2019, justo un año antes de la supuesta llegada de su vehículo.

El interés y los comentarios han crecido en los aledaños de Cupertino, especialmente en Los Altos, donde se ha vislumbrado una misteriosa furgoneta con sensores en la parte superior, todo indica que todavía no es un prototipo, sino un equivalente a los coches que Google utiliza para actualizar sus mapas, pero en versión Apple.