China irrumpe en la aviación civil

China necesitará sumar más de 6.000 aviones nuevos a su flota antes de 2033 para saciar la creciente demanda del sector de la aviación civil. Esta previsión del fabricante estadounidense Boeing refleja un jugoso mercado cuyo valor roza el billón de euros (casi todo el PIB español). Y el Gobierno chino se ha propuesto que no sean únicamente empresas extranjeras las que le den un gran bocado. Por eso, hace 13 años, la Corporación China de Aviación Comercial (Comac) comenzó a trabajar en el diseño de un reactor regional capaz de transportar 90 pasajeros a una distancia de 2.275 kilómetros.

El aparato era uno de los pilares industriales estratégicos recogidos en el décimo Plan Quinquenal del país y tendría que haber comenzado a volar en 2007. No obstante, diversos cambios en el diseño y problemas detectados durante los vuelos de prueba dispararon el presupuesto del proyecto hasta los mil millones de euros y retrasaron la certificación del aparato, un hito que se produjo el pasado 30 de diciembre. El ARJ21-700 entrará en servicio entre abril y mayo con la librea de Chengdu Airlines, y cuando se hayan fabricado unas 40 unidades, Comac lanzará una segunda versión (la 900) con capacidad para 115 pasajeros.

Aunque la intención de China es romper el duopolio de Boeing y Airbus, el ARJ21 de momento solo compite con la canadiense Bombardier y la brasileña Embraer, que lideran el segmento de los reactores regionales. Y, aunque su precio se estima en 25 millones de euros, entre tres y siete millones más barato que el de sus rivales, no parece que el avión chino esté resultando demasiado atractivo para las aerolíneas extranjeras: la gran mayoría de los 278 pedidos que acumula procede de aerolíneas chinas controladas por el Estado, al que también pertenece Comac, y empresas de leasing.

Además, aunque se publicita a bombo y platillo como el primer reactor civil diseñado y fabricado exclusivamente en el gigante asiático, lo cierto es que Comac coopera con numerosas multinacionales extranjeras que proveen componentes vitales cuya tecnología todavía no está al alcance de China. Es el caso de los sistemas de navegación y los motores, que llevan los logotipos de Honeywell y de General Electric, respectivamente. Pero Shi Jianzhong, vicepresidente de Comac, asegura que “la próxima década la empresa tendrá la capacidad para diseñar y fabricar las aeronaves al 100% en China”. Buena muestra de que lo está intentando es el motor Yangtze 1000, que ya ha comenzado las pruebas para lograr su certificación y evitar la dependencia de tecnología foránea.

Pero, hasta que no sea una realidad, los expertos en aviación consideran que el ARJ21 ha nacido ya viejo. “Está equipado con tecnología que era nueva hace 30 años”, aseguró Richard Boulafia, vicepresidente de Análisis en el grupo aeroespacial Teal, a la revista especializada Avionics Magazine. “No es que esté obsoleto hoy, es que estaba obsoleto cuando se diseñó. Por ejemplo, los motores y la aviónica son idénticos a los de aeronaves de hace 15 años, y el diseño es sospechosamente similar al del McDonell Douglas MD-90”. Por eso, Boulafia no cree que el ARJ21 vaya a tratar de lograr la certificación fuera de China. “Es un proceso largo y costoso que no serviría para nada, porque ninguna aerolínea en Estados Unidos lo va a comprar”.

En cualquier caso, a nadie se le escapa que el primer reactor de Comac es un experimento destinado a preparar el camino para proyectos más ambiciosos. No en vano, está previsto que su hermano mayor C919, un aparato diseñado para 168 pasajeros que sí podría tutear a las familias Airbus 320 y Boeing 737, realice a finales de este año su vuelo inaugural y entre en servicio hacia 2018, dos años después de lo previsto inicialmente. De momento, el fabricante afirma que cuenta ya con más de 430 pedidos de 16 clientes diferentes, y aerolíneas como Ryanair ya han mostrado su interés. International Airlines Group (IAG), matriz de Iberia y de British Airways, fue más lejos e incluso firmó un memorando de entendimiento que acerca a ambas empresas. “Trabajaremos juntos en el desarrollo no solo del C919, sino de futuras generaciones de aviones de Comac”, aseguró su consejero delegado, Willie Walsh.

China necesitará sumar más  de 6.000 aviones nuevos a su flota antes de 2033

“En un principio nos centraremos en explotar el mercado doméstico, que consideramos suficientemente importante como para que todos los fabricantes puedan beneficiarse, y luego iremos buscando oportunidades en el extranjero”, señaló el gerente de Comac, Tian Min, en una rueda de prensa. “Estamos poniendo especial énfasis en el control de costes para asegurarnos de que somos competitivos en precio”, añadió antes de confirmar que la empresa también planea el diseño de un avión de doble pasillo para 350 pasajeros —denominado C929— en colaboración con otra compañía rusa.

Pero las mejores noticias para la industria aeronáutica china no las han dado ni el ARJ21 ni el C919, sino el modesto turbohélice Y-12: el pasado 11 de noviembre, durante la feria Airshow de Zhuhai, se convirtió en el primer modelo que China vende a una operadora estadounidense. Así, este avión de 19 plazas, el único que cuenta con la certificación de la superpotencia americana, volará para la empresa californiana Coptervision, que lo utilizará sobre todo para vuelos recreativos en lugares turísticos como el Gran Cañón. “Es la primera venta de una aeronave china en un mercado desarrollado [130 de estos aviones operaban ya en el extranjero]. Teniendo en cuenta que Estados Unidos cuenta con los estándares más altos, refleja el gran logro de la fabricación china de aviones”, opina Li Xianzhe, director del programa Y-12 de Avicopter, subsidiaria de la Corporación de la Industria de Aviación China (Avic).

Aunque no parece que los directivos de Airbus y Boeing vayan a sufrir escalofríos por culpa de los productos de Comac —cuando entre en servicio el C919 ya estarán volando las nuevas generaciones A320Neo y 737Max, superiores al avión chino—, en Japón sí que han recogido el guante: Mitsubishi respondió al ARJ21 con el MRJ, que fue presentado a finales de octubre —también con retraso— y que comenzará este año los vuelos de prueba. De momento, y aunque su precio es de 40 millones de dólares, el reactor japonés ya se ha puesto a la altura de su homólogo chino en número de pedidos. Cuenta con más de 230 en cartera, y el factor patriótico también juega un papel importante en su venta: la mayoría son de Air Nippon Airways y Japan Airlines.