Uruguay, puerto del Atlántico sur

El país rioplatense potencia sus servicios para atraer la carga fluvial de Paraguay y Bolivia mientras busca operar grandes navíos

Vista del puerto de Montevideo.
Vista del puerto de Montevideo. Iván Franco

Cuando se mueve el puerto de Montevideo, Uruguay se mueve. Aún en plenas vacaciones estivales, los muelles son un hervidero en el que trabajan 120.000 personas. En una jornada que el jefe portuario Edison Peña califica de "bastante tranquila", dos enormes cruceros están amarrados en la zona de entrada, mientras a pocos metros, el imponente buque MSC Vancouver, grande como tres estadios de fútbol, está en pleno proceso de carga de contenedores.

Aunque el país atraviesa un ciclo de más de 10 años de crecimiento económico, las autoridades de la estatal Administración Nacional de Puertos (ANP) están lejos del triunfalismo y creen que hay que redoblar los esfuerzos. A corto plazo, Uruguay se juega un papel clave como plataforma logística del Atlántico Sur. El Puerto de Montevideo compite con Buenos Aires y el puerto brasileño de Rio Grande por convertirse en un hub regional, es decir, un lugar de referencia para el amarre de grandes buques.

Las navieras apuestan por la consrucción de barcos de gran capacidad, los llamados Postpanamax, que alcanzan los 294 metros de eslora. Estas ciudades flotantes sólo pueden llegar hacia los puertos de gran calado y, por ello, la tendencia mundial es a concentrar en unos pocos lugares las operaciones de carga y descarga. En el Atlántico Sur, el puerto brasileño de Santos, tercero en importancia de América Latina (los dos primeros están en Panamá) es un paso obligado. Pero habrá tráfico de sobra para otro puerto de referencia, y este es el lugar que ambiciona Montevideo.

Los puertos uruguayos tienen menor carga fiscal y más eficiencia que los argentinos

Gladis Genua, directora para Uruguay de la Comunidad Andina de Fomento (CAF), considera el país tiene la necesidad de desarrollar sus sector de servicios para tener menos dependencia de las materias primas: "Uruguay es un país pequeño que tiene un mercado interno pequeño. Por eso la clave de su desarrollo está en su apertura hacia el exterior", asegura.

En este nuevo frente de la histórica rivalidad de los puertos en el Río de la Plata, Uruguay tiene importantes bazas. Desde 1992 sus puertos son libres, lo que exime de impuestos a las navieras. Además, según el presidente de la ANP, Alberto Díaz, "Montevideo es el segundo puerto con mejor productividad de América Latina, aunque ocupa sólo el puesto 19 en la clasificación de los puertos más importantes del subcontinente".

Tras varios años de fuerte crecimiento, 2014 fue un mal año para los puertos uruguayos. Según el Centro de Navegación, la actividad disminuyó un 5,4% en Montevideo y un 7% en la terminal de granos de Nueva Palmira, que en 2013 había registrado una progresión récord del 51%. El origen de este frenazo está en Buenos Aires: en 2013 el Gobierno de Cristina Kirchner prohibió a los barcos nacionales detenerse en los puertos uruguayos, algo que era cada vez más frecuente.

Tras las protestas diplomáticas y las tensiones políticas iniciales, las autoridades uruguayas miraron al Rio de la Plata y sacaron sus mapas de la gigantesca cuenca de 3,2 millones de kilómetros cuadrados que recorre Bolivia, Paraguay, Brasil, Argentina y Uruguay. Alberto Díaz, presidente de la ANP, hace referencia a uno de esos mapas donde se cruzan los ríos Paraná, Uruguay y sus afluentes, confluyendo en una única salida al Atlántico. "Debido a la situación con Argentina, decidimos aumentar los intercambios con Paraguay, que en 2014 se incrementaron en un 150%. También han empezado a llegar cereales desde Bolivia y este año esperamos barcazas cargadas de metales", asegura Díaz. Para Paraguay y Bolivia, países sin salida al mar y en plena expansión económica, la hidrovía del Río Paraná es vital.

El objetivo es servir la gigantesca cuenca de 3,2 millones de kilómetros cuadrados que recorre Bolivia, Paraguay, Brasil, Argentina y Uruguay

"Desde hace varias años Uruguay les ofrece una salida al mar, cuando tocan nuestro territorio reciben el mismo trato que un barco uruguayo, son barcos hermanos. En 2015 la gran apuesta es Bolivia, un país dividido: el norte saca su producción por el puerto chileno de Arica, pero el sur necesita una salida por el Paraná", explica Díaz. Desde Santa Cruz de la Sierra, la capital económica de Bolivia, Felipe Duarte, Gerente de Finanzas de la empresa Bolinter, especializada en ingeniería y construcciones, confirma que se inicia un periodo de cinco años de intensas inversiones para sacar la producción boliviana por la vía fluvial. "Con la bajada de los precios del petróleo se han encendido las alarmas. El Gobierno boliviano tiene que concentrar sus esfuerzos en otros sectores como la agricultura y la minería. Es necesario poner en marcha las infraestructuras para sacar la producción al mar", asegura Duarte.

Los puertos uruguayos pronto tendrán su capacidad colmada a pesar de su carrera por ganarle hectáreas al mar y a la costa. En febrero se inaugurará un nuevo muelle en Montevideo, el primero en cien años, con una inversión privada de unos 100 millones de dólares. Mientras tanto se planifican obras a siete kilómetros, en Sayago, donde se levanta toda una zona industrial. Pero el gran proyecto uruguayo es el Puerto de Aguas Profundas de Rocha, una inversión de unos mil millones de dólares en plena costa oceánica, a unos 300 kilómetros de Montevideo. El nuevo puerto, viable en términos de necesidades de carga, es la gran apuesta uruguaya para concentrar el tráfico marítimo del Atlántico Sur. 

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