Las motos salen del bache

La venta de vehículos de dos ruedas crece por primera vez en siete años España ha pasado de ser el segundo productor europeo a una fabricación simbólica

Pedro J. Díez, Carlos Wang y José María Rianño en un acto de este jueves.
Pedro J. Díez, Carlos Wang y José María Rianño en un acto de este jueves.

El mundo de las dos ruedas parece que empieza a salir también del túnel incluso sin ayudas administrativas como los automóviles. Tras siete años de caída continua de las ventas de ciclomotores y motocicletas, el año pasado se vendieron en España 125.084 unidades, una cifra lejana a las 400.000 que se superaron a mitad de la década pasada, pero que supone un 17% de incremento respecto a 2013. Las artífices reales de este cambio de tendencia han sido las motos, ya que han aumentado sus matriculaciones un 20% al superar las 110.000 unidades con un mayor tirón incluso de las cilindradas superiores a los 125 centímetros cúbicos que han crecido un 25% con unas ventas de 43.270 unidades. Los ciclomotores (menos de 50 c.c.) siguen siendo la oveja negra en su octavo año de caída, aunque más moderada en 2014 con solo un 3% de descenso en las ventas.

En cuanto a las previsiones para este ejercicio, según la patronal del sector, Anesdor, el crecimiento será menor en conjunto, un 9,5% (137.000 unidades), gracias también a las motocicletas que crecerán un 11% (122.500 unidades) y neutralizarán el descenso del 1% que todavía registrarán los ciclomotores (14.500 unidades).

Se trata sin duda de uno de los sectores más castigados por la crisis, a los que se han unido otros factores, según el secretario general de Anesdor José María Riaño, como los cambios en la normativa de las licencias y en la edad de los conductores, además de una evolución demográfica poco favorable y un cambio en las aspiraciones de los jóvenes más preocupados por los nuevos instrumentos de comunicación o entretenimiento. El caso es que desde 2007 a 2014, la venta de ciclomotores ha descendido en un 88%, y la de motocicletas, entre 2008 y 2013, en un 57%. Lo que ha provocado, entre otras cosas, una masiva deslocalización de la producción en España, que de ser el segundo productor europeo, sobre todo de ciclomotores, ha pasado a los últimos lugares con una fabricación casi simbólica en manos de contadas marcas como Montesa, Honda, Ossa, Gas Gas o Rieju.

Evolución del mercado según la Anesdor.
Evolución del mercado según la Anesdor.

Según el vicepresidente de Anesdor, Carlos Wang, la "sostenibilidad" del sector en España, pasa por mantener unas ventas en torno a las 250.000 unidades al año y para llegar a ellas haría falta mantener un crecimiento medio anual del 15% durante el próximo lustro, o del 10% en los próximos siete años. Y para ello consideran importante el apoyo de las Administraciones tanto en el aspecto fiscal como en el aprovechamiento de las ventajas medioambientales y de movilidad que supone su utilización frente al automóvil.

Respecto al primero, hacen hincapié en que España tiene la carga fiscal de matriculación más alta de la Unión Europea hasta el punto de que la suma de los impuestos más las tasas pueden alcanzar el 40,49% del valor neto de la motocicleta, frente al 26,38% de Italia, el 22,66% de Reino Unido o el 19,94% de Alemania. La comparación con los turismos resulta bastante discriminatoria ya que en el impuesto de circulación una moto de 1.200 c.c. puede pagar más que un coche de 1.600 c.c. y un scooter de 300 c.c. más que un turismo de 1.000 c.c. Algo parecido a los costes de contaminar que en el impuesto de matriculación supone la exención total para los automóviles de menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro, mientras que las motocicletas hacen frente al 4,75%. Con índices de 140 gramos, las motos pagan el doble que los coches. Y tampoco se libran de unas tasas de tráfico semejantes a los coches a pesar de "ocupar cinco veces menos en circulación que un turismo, de pesar menos y generar menos desgaste del pavimento".

Todo ello les lleva a solicitar "la aplicación de los principios que rigen los marcos impositivos: el equilibrio fiscal". Para lo que, entre otras cosas, piden la supresión del impuesto de matriculación y uno nuevo de circulación, en el que se apliquen coeficientes basados en criterios medioambientales y una escala impositiva basada en la potencia fiscal como en los turismos y no en la cilindrada.

España tiene la carga fiscal de matriculación más alta de la Unión Europea

Y en cuanto a las ventajas que supone su utilización en emisiones contaminantes destacan que supone un 50% menos de CO2 que un turismo de pasajeros y que sustituyendo un 10% de coches por motos se reducirían un 6% los costes de emisiones totales del tráfico de CO2, NOx y partículas, por lo que no han querido desaprovechar la ocasión para solicitar al Ayuntamiento de Madrid la exclusión de las motocicletas del "Protocolo de Medidas ante Episodios de Alta Contaminación por Dióxido de Nitrógeno", pendiente de su aprobación por la Junta de Gobierno y según el cual, se restringiría el tráfico de los vehículos según coincidan las matrículas pares o impares con los días del mes. Insisten en que el mayor uso de la moto reduciría significativamente las emisiones contaminantes en Madrid. "En la actualidad, el 9% de los recorridos en Madrid se realizan en moto (el 72% en turismos y el 11% en taxis), sin embargo, la moto solo es responsable del 0,2% de las emisiones de NO2, según los datos del propio Ayuntamiento", señalan.

También han querido sacar pecho en Anesdor con el descenso de la siniestralidad, una "espada de Dámocles" a la que no son ajenas algunas decisiones administrativas, y con cifras bastante significativas como la reducción de un 60% de los fallecidos por accidente de motocicleta desde 2007 y de un 83% los de ciclomotor, así como la notable reducción del índice de víctimas mortales frente al parque total de ciclomotores y motos que ha pasado de 1,12% cada 10.000 vehículos en 2007 a 0,38% en 2014.

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