Hacia los tres millones de coches

Los fabricantes de coches han alcanzado algo parecido a un punto de inflexión. Ponen en cuarentena la amenaza del estancamiento económico de Europa y se agarran a los buenos datos cosechados en España este año para sembrar optimismo: las ventas se han disparado un 18% y la producción un 8%. Si lo han hecho bien hasta ahora, dicen, nada hace pensar que no volverán aquellos años, a principios de la década pasada, en los que las fábricas del país superaban los tres millones de coches ensamblados. Al fin y al cabo la supervivencia es cuestión de tamaño: en el mundo se producen entre 85 y 87 millones de coches y el planeta enfila los 100 millones a medida que la población rural se desplaza a las ciudades y crece la clase media.

Si España quiere seguir siendo un actor principal de esa industria global debería conseguir fabricar tres millones de vehículos (ahora produce 2,4 millones). El objetivo no está tan lejos: ocurrirá en 2017 si se cumplen las previsiones de aumentar 200.000 unidades cada año. Estas son algunas de las conclusiones de un debate patrocinado por Repsol para hablar del futuro del automóvil que se celebró el pasado miércoles en EL PAÍS. Una de sus conclusiones (participaron el presidente de la patronal ANFAC y Mercedes y altos ejecutivos en España de Ford, Citroën, Seat-Grupo VW, GM e Iveco) es que los despidos no forman parte de su agenda.

 Sueldos: ¿han tocado fondo?

“La recuperación no vendrá por la bajada de salarios, porque eso reduce el poder de compra”, recuerda Alfredo Vila, director de Citroën en España. Ramón paredes, vicepresidente de Relaciones Gubernamentales de Seat y VW en España, añade que este país “le debe un homenaje a los sindicatos del automóvil”. Recuerda las duras huelgas de los años 80 en la industria y las enfrenta con el hecho de que los sindicatos, que ahora participan en comités internacionales del sector, hayan entendido “que cuando salen fuera hace mucho frío”. “Recuerdo negociaciones de convenios en las que se pedían incrementos del IPC más cuatro puntos… esto se ha olvidado. En Alemania, que es un país productivo, el coste medio horario está en 46 euros en el automóvil. En Bruselas roza los 50 euros, por eso han cerrado fábricas. En España está entre 22 y 25 euros. Nuestras fábricas son productivas, por eso nos adjudican modelos. Tenemos mucha flexibilidad que es fruto de una cultura de negociación que nos ha costado años”.

Gracias a medidas como las bolsas de horas (donde el trabajador acumula días de descanso a su favor durante los picos de producción o a favor de la fábrica cuando la empresa baja el ritmo), la planta de Zaragoza de GM logró que, durante la crisis, el coste de producir cada vehículo fuese bajando a medida que perdían producción, según explica Antonio J. Cobo. “Desde 2009 no hemos planteado ningún ERE extintivo. La mejor solución era mantener el empleo y mostramos al grupo que de este modo no había ninguna desventaja para la compañía”.

El presidente de Mercedes Benz, José Luis López-Schümmer, resume que, ahora que el mercado sonríe al sector, gracias a esa flexibilidad se han creado este año 20.000 empleos, la mayoría indefinidos. Los principales fabricantes presentes en el debate coincidieron en que la reducción salarial no es la mejor vía para seguir ganando competitividad y piensan en otras medidas, como reducir el absentismo, que todavía está en un 3%, por encima de ratios que marcan Holanda o Polonia, o seguir aprovechando las idead de los trabajadores para optimizar las cadenas de montaje. “Hay que mejorar la jornada efectiva. En mi planta el tiempo cuenta, cada minuto perdido son dos coches menos”, asegura el director de GM.

¿Hasta cuándo harán falta ayudas públicas?

Para que el parque de vehículos español alcance los niveles de renovación de otros países europeos deberían venderse al año entre 25 y 30 automóviles por cada 1.000 habitantes. “De este modo tendríamos un mercado de 1,2 millones de unidades anuales [este año se matricularán 998.000 vehículos]. Esa es la cifra que hemos reclamado para seguir solicitando al Gobierno las ayudas del Plan PIVE.

Seguimos siendo un país con un parque automovilístico antiguo”, argumenta José Luis López-Schümmer. José Manuel Machado, presidente de Ford, añade que esos incentivos han ayudado a mantener una red de concesionarios que, durante la crisis, se habría malogrado. Jaime Revilla, presidente de Iveco España, avanza que el sector está trabajando “para que haya ayudas al transporte, una ampliación del PIVE en la rama industrial”. España ha pasado de tener el parque de camiones más moderno del continente a otro con ocho años de antigüedad, de media. “Eso es un riesgo porque nuestros transportes contaminan más, son menos seguros y menos competitivos”, dice Revilla.

El ahorro está en la logística

Potenciar el corredor del Mediterráneo, ampliar la capacidad del ferrocarril con trenes más largos, garantizar la intermodalidad de los puertos o mejorar el transporte por carretera son retos logísticos para la industria del automóvil, el verdadero punto débil y el lugar de donde podrán salir los ahorros de costes del futuro. “En esta crisis hemos sido capaces de aumentar nuestra productividad un 30% utilizando prácticas de trabajo distintas. Ese mismo objetivo lo tenemos que aplicar a la logística. Y va mucho más allá de que un tren sea más largo... consiste en que los barcos vayan y vuelvan cargados, consiste en pensar que España está cerca de todo, en un mundo global. Hay que seguir haciendo cosas para que España sea un país industrializado”, reclama el presidente de Ford.

Hacia un nuevo modelo energético

El director del área comercial de Repsol, Ignacio Egea Krauel, asume que el papel de su empresa en el futuro del sector será “suministrar energía a la movilidad”. Ofrece un dato: “El consumo de gasolinas y gasóleo ha perdido un 25% de ventas desde el 2007 hasta hoy en España”. Algo que hará que Repsol se tenga que adaptar. “Las ganancias de eficiencia en los motores, de las que como ciudadanos nos tenemos que felicitar, van a neutralizar los crecimientos del consumo. Nuestra mejor previsión es que la demanda va a permanecer plana”. Dicho esto cree que en los próximos 10 o 15 años “las gasolinas y el gasóleo van a seguir teniendo un papel preponderante”, en el sector del automóvil en paralelo al desarrollo de motores limpios.

Repsol ha comenzado a hacer pruebas para aplicar a los turismos Gas Licuado de Petróleo (GLP) en fase líquida con resultados, según Egea, “muy prometedores”, que han conseguido reducciones de emisiones de hasta un 15%. “Ese será el caballo de batalla de la industria: la reducción de emisiones. Una carrera sin fin. Cualquier mejora irá en contra de nuestro negocio, pero será una magnífica noticia para el sector y para la sociedad”. En cuanto a qué modelo necesita España para apoyar la producción de coches, los fabricantes reclaman costes energéticos razonables, en consonancia con otros países de la UE.

La legislación y la industria

Los fabricantes también reclaman realismo a los legisladores. El Parlamento Europeo aprobó el pasado febrero una ley que reducirá las emisiones de CO2 de los coches desde los 130 gramos por kilómetro previstos para 2015 hasta los 95 gramos en 2020, algo que para la patronal puede terminar siendo contraproducente si no se extiende a otros continentes.

Amenazas

El mensaje, en palabras de Antonio J. Cobo, pasa por “tener siempre en mente que España podría acabar siendo un país donde se vendan coches y no se fabriquen”. La patronal recuerda que tras las fábricas hay holdings que invierten. “Un cambio en la ley puede hacer que las inversiones que vienen de fuera de España desaparezcan”, añade el director de GM. Pone como ejemplo la reforma fiscal, que considera el transporte de los empleados una retribución en especie. “El impacto que va a tener esa medida es enorme. ¿Es realmente una retribución en especie llevar a tus trabajadores en lugares donde no hay servicio público o aparcamientos? Con esas decisiones se nos disparan gastos de transporte en un 30%”.

Los fabricantes recuerdan que la posición de España depende de muchas cosas, como la estabilidad política, la seguridad jurídica, los costes laborales ajustados, la experiencia, las instalaciones, la formación y la I+D. “Trabajemos para no perder todo eso”.