China hace negocio sobre raíles

Pocas cosas resultan tan impactantes en el desarrollo de China como el gran salto cuantitativo y cualitativo que ha dado su red ferroviaria. Cuando Mao Zedong fundó la República Popular en 1949, los trenes se arrastraban por 27.000 kilómetros de vía a una velocidad media inferior a 60 kilómetros por hora, y la mayoría operaba en la región de Manchuria, que había estado bajo el control de Japón. Al final del siglo XX, aunque ya llegaban a casi todos los rincones de un país de dimensiones continentales, las serpientes de metal verde todavía circulaban por debajo de los 100 kilómetros por hora. Y hasta 2003 China no contó con una línea de alta velocidad.

Ahora, sin embargo, el país disfruta de la tercera red más extensa del mundo —103.144 kilómetros—, en la que se incluyen maravillas de la ingeniería como la línea que llega al Tíbet sobre cientos de kilómetros de terreno permanentemente congelado y a través del punto más elevado al que llega un ferrocarril —5.072 metros—, y nadie es capaz de hacerle sombra en la categoría de alta velocidad: en menos de dos décadas ha construido más de 11.000 kilómetros de vía por la que los convoyes ruedan a más de 200 kilómetros por hora, un tercio de la que existe en todo el mundo. En 6.500 kilómetros, la velocidad punta es de 350 por hora. Y esto es solo el comienzo.

China invertirá cerca de 75.000 millones de euros anuales para añadir casi 3.000 kilómetros de vía de alta velocidad al año durante el próximo lustro. Así, a finales de 2015 la red habrá alcanzado los 16.000 kilómetros. Por ella se moverán 3.000 millones de personas al año y circularán 4.800 millones de toneladas de mercancías. Si se cumplen los faraónicos planes del Gobierno central, en 2020 el Tren de Alta Velocidad (TAV) dará cobertura al 90% de la población, un hito que habrá costado la friolera de 2,2 billones de euros. A pesar de lo abultado de la factura, el Banco Mundial aseguró en un informe publicado en julio que el TAV chino es el más barato del mundo: cada kilómetro de vía habilitada para convoyes que se mueven a 350 kilómetros por hora cuesta entre 17 y 21 millones de dólares, entre 12 y 8 millones menos que lo desembolsado en la línea AVE Madrid-Barcelona.

Por si fuese poco, a este plan ferroviario de cohesión nacional se suma un creciente número de redes de metro y de trenes de cercanías. Impulsadas por el imparable proceso de urbanización y el ingente plan de estímulo económico dotado en 2010 con unos 420.000 millones de euros, una veintena de ciudades están ya cavando los túneles de sus suburbanos. A este ritmo, cuando acabe la década, 38 urbes tendrán al menos una línea de metro, y megalópolis que a principios del siglo XXI se conformaban con dos, como Pekín y Shanghái, sumarán cerca de la veintena. La última ya alberga la red subterránea más extensa del planeta, con casi 430 kilómetros de vía. Y continúa creciendo.

Una mancha indeleble

La seguridad es uno de los puntos clave de cualquier tren de alta velocidad. Y, aunque China asegura que sus convoyes son seguros —el CRH380A de CSR ha completado 3,5 millones de kilómetros sin un solo accidente—, lo cierto es que todavía está fresco el recuerdo de lo sucedido el 23 de julio de 2011. Aquel día dos trenes chocaron cerca de la ciudad oriental de Wenzhou, y cuatro de sus vagones cayeron desde un viaducto de más de 20 metros de altura. El accidente, que dejó 40 muertos, puso en evidencia fallos en el diseño de los sistemas de señalización y de control de la vía, y supuso un duro mazazo para la industria ferroviaria china.

No obstante, el suceso tuvo otro efecto inesperado. Un informe culpó de los errores que lo provocaron a 54 altos cargos del Gobierno, incluido el exministro de ferrocarriles Liu Zhijun, que ya había sido cesado por corrupción y que luego sería condenado a muerte. Ahora, los responsables de CSR aseguran que, tras la necesaria purga y la reducción de la velocidad punta de los trenes en algunos tramos, todos los fallos han sido corregidos. Y recuerdan que ningún sistema mecánico es 100% seguro.

Además de aprovechar para sacar pecho cada vez que reitera que los trenes CRH han sido desarrollados y fabricados enteramente en China, lo que el país asiático busca con este éxito es hacer caja en todo el mundo. Y, con ese fin, las principales empresas estatales que lo han hecho posible libran una guerra sin cuartel con gigantes de la talla de Siemens y Alstom para arrebatarles contratos en todo el planeta. De momento, la estrategia está dando buenos resultados.

No en vano, a mediados de julio se inauguró la primera línea que China construye fuera de sus fronteras, la que une Estambul y Ankara en Turquía. China Railway Construction (CRC) ganó el concurso de licitación en 2005, Pekín otorgó un crédito de 750 millones de dólares para llevar a cabo el proyecto, y, después de algunos intentos de sabotaje y varios accidentes achacados a la falta de experiencia de los trabajadores turcos, los convoyes viajan ya a 250 kilómetros por hora y reducen a la mitad la duración del trayecto por carretera.

Como advierten los directivos de CSR, la empresa estatal que fabrica las locomotoras y los vagones, durante una visita a las gigantescas instalaciones que ocupa en la ciudad costera de Ningbo, "el proyecto de Turquía es una muestra de que la tecnología china es válida y competitiva, y de que China es una alternativa fiable a fabricantes tradicionales como Francia o Alemania". La ventaja, además, es que el Gobierno chino está dispuesto a financiar gran parte de los proyectos. Así, algunos países ya han dado el "sí, quiero". De hecho, el pasado día 13 CRC dio por concluida en Angola una línea de 1.344 kilómetros que ha costado 1.365 millones de euros. "Es la línea más larga y más rápida construida jamás en el país, y esperamos que dé servicio a cuatro millones de pasajeros cada año", aseguró el jefe del proyecto, Liu Feng. "En su construcción hemos empleado a 100.000 trabajadores locales, de los que 10.000 han sido formados para continuar trabajando como técnicos", agregó.

No obstante, para China el verdadero triunfo llegará cuando algún país desarrollado confíe en su tecnología para tender vías de alta velocidad. Y parece que cada vez está más cerca de conseguirlo: en febrero, CSR vendió 709 trenes interurbanos a Argentina por unos 749 millones de euros, y en junio selló otro acuerdo para enviar seis de sus unidades TAV a Macedonia, el primer país europeo que las adquiere. Es evidente que, desde que se renovó el año pasado la cúpula del poder chino, sus nuevos dirigentes, con el primer ministro Li Keqiang a la cabeza, consideran la exportación de esta tecnología una prioridad, y ya están tratando de obtener proyectos en Estados Unidos, Reino Unido e India.

Además, ya han ideado planes de futuro para que el TAV una Pekín con Washington a través de Siberia, con Londres, cruzando toda Eurasia, y con Singapur a través del sureste asiático. Así, no es de extrañar que la planta de Ningbo, donde se fabrican 300 trenes al año, sea un hervidero de actividad. "Nuestra mejor tarjeta de visita en el mundo es, precisamente, la red ferroviaria de China", sentencia el responsable de la fábrica, apellidado Chen. "Y estamos convencidos de que el mundo terminará confiando en nosotros".