Las aerolíneas de Oriente Próximo se comen a las europeas

A los gigantes del cielo europeo les crecen los enanos. Mientras las pequeñas compañías low cost van minando su mercado doméstico, las emergentes de Oriente Próximo amenazan su negocio de larga distancia. Turkish Airlines, Fly Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways son cuatro jóvenes aerolíneas que solo piensan en crecer mientras Lufthansa, Air France-KLM y British Airways-Iberia luchan por remontar el vuelo a su glorioso pasado. El cuarteto de Oriente Próximo habrá doblado su capacidad de transporte en 2020 a costa del único mercado rentable para las europeas, el de larga distancia. En ese mismo año, la capacidad de las que fueron compañías de bandera continentales habrá aumentado un escuálido 8%.

La razón de esta diferencia son los costes. Las tres aerolíneas europeas son el resultado de los antiguos monopolios estatales que, tras su privatización (el Estado francés aún tiene el 45% de Air France-KLM), han debido adelgazar los costes y fusionarse para ser competitivas. Por el camino han perdido la batalla de los vuelos de corta distancia contra las low cost europeas, tras la desregulación de la industria aérea. “Las aerolíneas de bandera se desarrollaron en entornos protegidos y poco eficientes y aún no han vaciado por completo la pesada mochila del pasado, con unos convenios colectivos que deben respetar. Todas pierden dinero en el medio y corto radio, y solo ganan en los vuelos largos”, explica Jorge Delclaux, consejero delegado de Roland Berger.

La situación de estos gigantes es complicada. En las rutas domésticas y europeas han perdido la batalla contra las aerolíneas de bajo coste, que han multiplicado por 6,7 su capacidad por número de asientos desde 2001. Solo en coste por asiento, por ejemplo, Roland Berger ha medido que los gigantes pierden 0,7 céntimos de euro por cada uno, mientras EasyJet gana 0,6 céntimos, y eso con aviones llenos. “La ecuación se repite con las aerolíneas de Oriente Próximo, que también tienen una estructura moderna”, agrega.

Contra las casi centenarias europeas, las jóvenes orientales crecen de forma acelerada y sostenida. En los últimos siete años lo han hecho dos dígitos, entre el 12,5% y el 16,3%. Mientras, Lufthansa ha sido la de mayor crecimiento entre los gigantes, con solo un 3,5%. Es porque han nacido con una estructura ágil y de costes ajustados. Con estas mimbres, el antiguo presidente de Iberia, Fernando Conte, advirtió en 2008 sobre la “posibilidad” de que las grandes compañías aéreas europeas fueran “sustituidas en el largo radio por los jeques del aire”, una profecía que la consultora Roland Berger ha llevado a cifras, midiendo el crecimiento en el aumento de la capacidad por número de aviones.

Su informe Structural changes within the European airline industry predice que hasta 2020, las tres aerolíneas de emiratos árabes y la turca crecerán un 95% a costa de Lufthansa, Air France-KLM y British Airways-Iberia, que solo lo harán un 8%. Incluso las aerolíneas asiáticas más representativas, All Nippon, Cathay Pacific, China Eastern, Korean Airlines, Qantas y Singapore Airlines, tendrán una flota con un 18% más de capacidad.

La siguiente batalla de la aviación se va a desarrollar en el largo recorrido, y las cuatro aerolíneas de Oriente Próximo ganan la mano por su estratégica situación geográfica. Son un puente entre Asia con Europa y América, “y eso ha hecho que el centro gravitacional del tráfico aéreo se haya movido hacia el este. El gran aeropuerto de Heathrow está saturado, igual que los otros hubs europeos, y quien quiere volar entre Europa y Singapur o entre India y EE UU ya no va a Londres, sino que hace escala en Dubái”, asegura David Höln, socio de KPMG España.

Las orientales crecen entre el 12,5% y el 16,3% en los últimos siete años

No es la única ventaja. Los aeropuertos orientales están recogiendo la creciente demanda asiática para volar a Europa o América. Además, los aeropuertos internacionales de Dubái, Doha y Abu Dabi son tres modernísimos y lujosos hubs con espacio ilimitado y que pueden funcionar las 24 horas por estar alejados de los centros urbanos, y eso no sucede en ninguno de los continentales. El aeropuerto de Dubái es ya el número uno del mundo por pasajeros internacionales, según el ranking de Airports Council International. Por él pasaron seis millones de pasajeros en diciembre de 2013, y con un crecimiento anual del 15,3% sobrepasó a Heathrow, que solo creció un 3,5%. Los hubs de Estambul, Doha y Abu Dabi también están en la lista, algo sorprendente dado el pequeñísimo tamaño de sus países.

También ganan por costes. Las líneas de los emiratos suelen volar punto a punto y a aeropuertos secundarios, más baratos, en un modelo similar al de las low cost; sus plantillas de tierra son más económicas que las europeas, y desconocen el peso de las cargas financieras. Se convertirán en nuevos gigantes asentados sobre los países de los petrodólares. Una ventaja demoledora es su marketing. “Compran y patrocinan equipos de fútbol de primera, y no cobran el transporte a los mejores competidores que vuelan a sus eventos mundiales deportivos”, incide David Höln. Los jugadores del Real Madrid, Barcelona o Arsenal llevan nombres de estas aerolíneas en sus camisetas, y el madrileño estadio de La Peineta podría llamarse Etihad Airways. Es solo el principio.