Siete obras que desatarán el nudo de la economía brasileña

Brasil es el mayor productor mundial de soja, café, zumo de naranja y caña de azúcar, el segundo en carne bovina y el tercero en aves y cultivo de maíz. Todo ese exuberante despliegue se da a pesar del lastimoso estado de sus infraestructuras. Sin embargo, la finalización y el inicio de siete obras en el corazón del país, la región Centro-Oeste, la única conectada geográficamente con las otras cuatro regiones brasileñas, podría generar un ahorro de hasta el 30% en el coste de transporte de productos como la soja y el maíz, lo que aproximaría el coste de flete brasileño al del norteamericano.

En total, la inversión estimada en los proyectos, cuyo comienzo está previsto a principios de 2015, es de 5.000 millones de reales (unos 2.200 millones de dólares). El ahorro que supondrían cada año, sin embargo, es de 2.300 millones de reales (unos 1.000 millones de dólares), según datos obtenidos por EL PAÍS, basados en cifras de la Confederación Nacional de la Agricultura (CNA), Confederación Nacional de la Industria (CNI) y del Movimiento Pro-Logística de Mato Grosso.

Entre las obras están las carreteras BR-163, en el tramo entre Nuevo Progreso e Itaituba, en el Estado de Pará; la BR-158, de la región del Alto del Araguaia, en el Estado de Mato Grosso, hasta Marabá, también en Pará; la BR-242, entre Sorriso y Canarana, ambas en Mato Grosso, y la BR-080, de Ribeirão Cascalheira (MT) a Luiz Alves, en Goiás. Esas carreteras servirán para alimentar los sistemas portuarios de la región Norte. Además, sería necesaria la integración por la hidrovía Tapajós-Amazonas, en la región Norte, en Pará, a partir de la localidad de Miritituba hasta la región de Santarém. Desde allí, las cargas se llevarían a dos puertos, que están pendientes de ampliación: el primero, instalado en Vila do Conde, en el Pará, y el segundo, el de Itaqui, en Maranhão, en el Nordeste. Los tres proyectos finalizarán en 2014. Cuando entren en funcionamiento, cada viaje realizado por los convoyes de barcazas por la hidrovía eliminaría unos 1.000 camiones que necesitan seguir hasta el puerto de Santos, en São Paulo, a 2.000 kilómetros de distancia.

Estas obras sirven para cambiar la ruta actual, que da prioridad a trayectos terrestres un tanto irracionales, sea por carretera, sea por el ferrocarril Malha Norte, entre Rondonópolis, en Mato Grosso, y el saturado Puerto de Santos, en São Paulo. La terminal paulista y el Puerto de Paranaguá, en Paraná, al sur, son hoy destino del 70% de la soja y del 80% del maíz del Estado de Mato Grosso. La lógica es aprovechar algo elemental: geográficamente, el transporte de la producción proveniente del paralelo 16 – una línea imaginaria que corta un área que va de la capital Cuiabá al norte de Bahia, en el Nordeste – tiene más viabilidad económica por los puertos del Norte que los del Sudeste o Sur.

“De la forma en la que están planteadas hoy las infraestructuras tenemos un sistema pierde-pierde. El agricultor pierde parte de su ganancia por el coste del flete. El consumidor acaba pagando más por el producto. Y quien transporta la carga también pierde, pues el precio de circular por las carreteras brasileñas es muy alto”, afirma Seneri Paludo, director de la Federación de Agricultura y Pesca de Mato Grosso (Famato).

Por un saco de maíz, un agricultor de la ciudad de Sorriso, en Mato Grosso, recibe 10,5 reales (4,6 dólares). Ya en Cascavel, en el oeste de Paraná, sube a 18 reales (7,8 dólares). En el caso de la soja, el campesino obtiene de media 63 reales (27,5 dólares) por saco en Mato Grosso, mientras en Paraná, más próximo a los puertos, asciende a 67 reales (29,2 dólares). La diferencia de precios refleja la situación desfavorable del agricultor del Centro Oeste, dado el desastre logístico. La falta de infraestructuras hace perder el beneficio que podría destinarse a más inversiones.

Ese cuadro muestra la importancia estratégica del Centro-Oeste: de allí, sale el 42% de los granos producidos en el país, lo que lo convierte en pieza clave de la cadena del agronegocio, que supone casi el 25% del PIB del Brasil. La estrella de ese proceso es el Estado de Mato Grosso. En los últimos cinco años, mientras el país tenía problemas para crecer a una tasa del 3%, Mato Grosso mantuvó el tipo y disparó su crecimiento al 8% anual. En los últimos 20 años, quintuplicó su producción y hoy sostiene, solo, una porción del 22% del mercado de granos. Todos esos recursos ayudaron a formar una estructura compuesta por organizaciones de investigación económica y de representación política que están entre las más activas del país.

Pero esa expansión podría ser aún mayor, como evalúan los líderes de las organizaciones del sector agrícola. “El agricultor acaba frenando su capacidad de producir por la falta de respuesta del Estado para ofrecer una infraestructura decente para entregar ese excedente”, dice Décio Tocantins, director de la Asociación de los Productores de Algodón de Mato Grosso (Ampa). El Centro-Oeste es el área en la que, a partir de la década de los 70, los agricultores de la región Sur comenzaron a instalarse, en búsqueda de nuevas tierras y de un clima más regular y menos susceptible de arruinar las cosechas. Por haber tenido una ocupación tardía, es la región que más padece el subdesarrollo de las infraestructuras.

La falta de almacenes es otro obstáculo que aumenta la precariedad del transporte. No hay espacio para almacenar 65 millones de toneladas --correspondientes al 35% de la producción total de granos de la última cosecha – , así que los camiones sirven de stocks ambulantes de granos. En época de cosecha, es ya común y se ha convertido en una escena triste ver toneladas de grano que pasan semanas a la intemperie y, a menudo, se pudren.

El Gobierno Federal aseguró que daría prioridad a este asunto, y en agosto de este año, anunció un plan para invertir 25.000 millones de reales (casi 11.000 millones de dólares) en infraestructuras de almacenaje. La idea es que, durante los próximos cinco años, 5.000 millones de reales (2.000 millones de dólares) mediante recursos subsidiados a una tasa anual del 3,5% se destinen a esos proyectos. El gesto fue visto con buenos ojos por el sector.

Hasta ahora, sin embargo, no se ha liberado ni un centavo. “Los proyectos están analizándose y esos recursos deben comenzar a llegar a los beneficiarios en 2014”, afirmó una fuente del Ministerio de la Agricultura.

“Veníamos pidiendo hace muchos años esa línea de crédito. Pero el retraso es siempre muy frustrante”, dice Glauber Silveira, presidente de la Aprosoja, entidad que representa los productores de granos de Mato Grosso.

La corrección de esos problemas determinará si el país continuará siendo estrangulado por esos nudos o si preferirá desatarlos para seguir siendo un importante competidor en el mercado internacional de productos agrícolas.