El AVE apunta ahora a Brasil

A algunos de los integrantes del consorcio para el tren de alta velocidad Río de Janeiro-São Paulo les parece difícil ganar ese contrato dos años después de haberse hecho con el de la Meca a Medina. “Lo normal es perder la mayoría de las veces y ganar de modo ocasional”, dice Pablo Vázquez, presidente de Ineco y director del consorcio de Arabia Saudí. “Y como ya hemos ganado uno, la estadística va en nuestra contra”. Pero difícil no es imposible: la moral en las empresas del consorcio es alta en parte porque parece que en Brasil la competencia no va a ser tan dura como se dice. Pese a que el Ministerio de Transportes anunció ocho candidatos (España, Alemania, Francia, Italia, Canadá, Japón, China y Corea), en Madrid esperan tres como máximo.

El que ha mostrado un perfil más alto es el español, en el que van firmas dependientes de Fomento —Renfe, Adif, Ineco—, empresas españolas —Talgo, Cobra, Indra, Elecnor, Abengoa— y filiales de multinacionales —Dimetronic (Siemens), Bombardier y Thales—. Los demás parece como si lo estuvieran pensando, pese a que el plazo para presentar ofertas vence el 13 de agosto. Tampoco hay miedo a la rivalidad de Alstom y Siemens. Aun cuando Talgo se presenta con un combinado de coches propios y las locomotoras de Bombardier, esta fórmula ha ido muy bien. “No hay por qué pensar”, dice una fuente del sector, “que el modelo integrado de Siemens o Alstom sea mejor que el nuestro”.

La gran baza del consorcio español está más en el conjunto de la oferta —la gestión de todo el sistema, material rodante, estaciones, señalización, etcétera— que en los propios trenes. Ello explica que Renfe, como operadora, sea “la empresa de referencia”, según su presidente, Julio Gómez-Pomar, “lo que fue el factor diferencial de la oferta española, respecto a otros consorcios, tanto en Arabia Saudí como ahora en Brasil”. Todo esto explica que entre Renfe y Adif tengan el 48,4% del consorcio, mientras Talgo tiene solo el 16,8%.

Se busca poner en valor que España sea el primer país de Europa en líneas de AVE y uno de los que mejor ha funcionado en el mundo: algo que reconoce la prensa brasileña. “Acabo de regresar de España”, se lee en un medio, “y me ha dejado asombrado el nivel de sus transportes: el AVE es un reinvento del concepto de tren”. Claro que esta excelencia no se debe solo a la eficiencia de los gestores. Juega, y mucho, la calidad de la industria ferroviaria española, en todos sus segmentos, un sector que, aseguran en Adif, “es líder en el mundo”. Pablo Vázquez, presidente de Ineco, que coordina estos consorcios, recuerda que “nuestras empresas están en casi todos los grandes proyectos ferroviarios del mundo, más de treinta”.

Tendrá 160.000 viajeros al día, 10 veces más que entre Madrid y Barcelona

El que España haya ganado en 2011 el contrato del AVE de Arabia Saudí es otro argumento de peso. Se trata de un proyecto muy difícil, en el que hay que resolver el problema de las tempestades de arena, que provocan dunas y se meten en las vías y los trenes, lo que obliga a construir una plataforma especial, con pendientes acusadas y muros de contención, y a utilizar materiales más resistentes.

En Brasil tampoco será fácil. El tren, cuya inauguración está prevista para 2016 tendrá 160.000 viajeros al día, 10 veces más que el AVE Madrid-Barcelona. Otra ventaja es la fuerte posición inversora de España en Brasil —la segunda después de Estados Unidos. “Casi todas las empresas del consorcio”, dice Vázquez, “están ya en Brasil”. Es el caso de Indra, para la que Brasil es su segundo mercado; de Elecnor, con proyectos de energía, y de Dimetronic, antes española y ahora de Siemens. O de Bombardier, que en el AVE de Arabia Saudí vendió sus locomotoras directamente (281 millones de euros) y ahora va en el consorcio español, muy activa en Brasil.

La aportación del proyecto brasileño a la industria española sería menor que en Arabia Saudí. La mayor parte de los equipos para este país, incluidos los Talgo 350 o las locomotoras de Bombardier, se están construyendo aquí, igual que Dimetronic, que fabrica en San Fernando de Henares. O Indra, que también fabricará en España los equipos necesarios y tiene unas cincuenta personas diseñando los sistemas tecnológicos (seguridad, comunicaciones, ticketing). “Durante la construcción”, explica José Miguel Rubio, de Indra, “la mayor parte de la carga de trabajo estará aquí. Durante la de explotación, en Arabia Saudí”. En Brasil esa carga se desviará a plantas de aquel país por las exigencias de transferencia tecnológica de su Gobierno.

Otra de las diferencias entre Brasil y Arabia Saudí es que el primero es una concesión y el segundo, un contrato de servicios. “El Río-São Paulo”, explica Vázquez, “es una concesión de 40 años: tienes que invertir en activos y recuperar vía ingresos de los usuarios. En el caso saudí, es un modelo llave en mano, con cargo al cliente, en el que nos encargamos de la operación”. Por eso no se puedan comparar las cifras de Arabia Saudí (6.740 millones de euros) con las de Brasil (2.615 millones). “Mientras en Arabia hay que calcular los costes a 12 años, incluida gestión y mantenimiento, en Brasil la cifra solo cubre el despliegue de los equipos y los trenes”, señala Rubio. Así que, mientras en el Meca-Medina se va cobrando por tramos, en Brasil hay que financiar las inversiones. Ahora bien, el tema ha sido resuelto por el Gobierno local. Las empresas del consorcio solo tendrán que poner en metálico el 16,5% del contrato, 1.270 millones. Un 13,5% lo pone la estatal EPL y el 70% restante vendrá de un crédito del BNDES (Banco Nacional de Desarrollo de Brasil).

El Gobierno anunciará el ganador del contrato el 19 de septiembre

De hecho, el Gobierno de Dilma Rouseff, que anunciará el ganador el 19 de septiembre, tuvo que mejorar las condiciones del contrato el año pasado, después de que nadie se interesara por el concurso. Habrá más años de concesión, una mejor tarifa, más crédito del BNDES y la separación del contrato de construcción del despliegue y gestión. La construcción, unos 10.000 millones de euros, la hará, igual que en Arabia Saudí, otro consorcio, en el que primarán las constructoras brasileñas.

Aun cuando no han faltado las críticas al proyecto, la importancia económica de la zona merece un AVE. La renta per capita de Brasil es de 12.500 dólares, pero la de São Paulo alcanza los 20.000, casi al nivel europeo. Los dos Estados, Río y São Paulo, reúnen 60 millones de habitantes y un PIB de un billón de dólares, próximo al de España. Y esto será solo el principio. Habrá conexiones a Belo Horizonte, en el oeste, y a Curitiba, en el sur, lo que convertirá a Brasil en unos años en el campeón de la alta velocidad en América.