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Reportaje:vida&artes

Con reducir la velocidad no basta

Los conductores cuestionan la eficacia del límite de 90 kilómetros por hora en vías secundarias - La lucha contra los accidentes exige más inversión

El debate sobre la velocidad vuelve a calentarse. Si el 1 de julio concluía la polémica sobre la reducción del límite máximo a 110 kilómetros por hora en autopista y autovía con el retorno a los 120, el director de Tráfico, Pere Navarro, sorprendió el pasado 3 de agosto con una propuesta que a priori sabe que será controvertida: bajar la velocidad a 90 kilómetros por hora en todas las carreteras convencionales, es decir, aquellas que tienen un único carril por sentido.

Hasta ahora, se podía circular a 100 kilómetros por hora en las calzadas con un arcén de más de un metro y medio de ancho, como sucede en la mayoría de las carreteras nacionales. Pero si la idea de Navarro sale adelante, se unificarán las velocidades a la baja. "Será más sencillo y comprensible" para los conductores y armonizará los límites de España con los de la mayoría de los países de la UE, explica el director de la DGT, que destaca otro de los beneficios de la medida: "No será costosa", porque únicamente habrá que retirar las señales de 100.

Pere Navarro: "Cuando queda poco de legislatura, riesgos, los justos"

Fomento ha actuado sobre 504 de los 776 'puntos negros' identificados

De nuevo la velocidad es la solución. Aunque esta vez no se trata de ahorrar energía, el argumento por el que nadie pudo superar los 110 por hora entre marzo y junio de este año. Ahora el objetivo es reducir el número de muertes en las calzadas convencionales, donde pierden la vida el 75% de los fallecidos en carretera. En 2010, murieron 1.730 personas en vehículos, 1.331 en vías secundarias.

"El director lanzó la iniciativa porque quería someterla a debate público para que los sectores implicados den su parecer", explican fuentes de Tráfico. Pero la sacrosanta velocidad es muy controvertida y Pere Navarro ya podía imaginar cuál iba a ser la respuesta, la misma que con la limitación a 110: las víctimas de tráfico, a favor; los automovilistas, en contra.

La Asociación de Prevención de Accidentes de Tráfico resume así los beneficios de la iniciativa de la DGT: "Da seguridad al conductor, se reducen los adelantamientos y con ellos las colisiones frontales y disminuyen los accidentes y la gravedad de estos".

Sin embargo, la limitación a 90 podría ser insuficiente. O al menos así lo estima Stop Accidentes, que va aún más lejos en sus exigencias. "En algunas carreteras, ir a 90 es demasiado", afirma su presidenta, Ana María Campo. Y a veces también resulta excesivo ir a 80 o a 70. La asociación propone, por tanto, revisar todas las vías convencionales para ajustar la velocidad a las características de la carretera.

Pero, ¿por qué siempre la velocidad? ¿Acaso no hay otras alternativas? Esta es la pregunta que constantemente se hacen los clubes de automovilistas. "No estamos de acuerdo en que la limitación de la velocidad sea siempre la medida elegida para abordar los problemas de tráfico y en que siempre recaiga sobre el conductor la responsabilidad de la accidentalidad", se lamenta Antonio Lucas, coordinador del Real Automóvil Club de España (RACE). "Las carreteras secundarias tienen características particulares: un mal mantenimiento, sistemas de protección insuficientes y señales que no están a la vista", explica el experto.

Entre las víctimas de tráfico también hay protestas. Stop Accidentes critica que las Administraciones cambien constantemente los límites de velocidad, ya que los ciudadanos se desorientan y al final no están seguros de cuál es la velocidad correcta.

Frente a las limitaciones, la propuesta del RACE es intervenir las carreteras. "Invirtiendo en una mejor iluminación, en un mejor mantenimiento y en más vigilancia" se mejora la seguridad. El mejor ejemplo, según Lucas, de "carretera intervenida" es la "carretera de la muerte" de Madrid, que recibió el siniestro apodo por el número de accidentes con víctimas mortales que se producían en ella. "La Comunidad tomó medidas y se han reducido considerablemente", recuerda.

De la misma opinión es la Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (Aesleme), que reclama auditorías en algunas vías. Su presidenta, Mar Cogollos, pone como ejemplo los ocho kilómetros de la N-IV a su paso por el municipio sevillano de Los Palacios, donde la semana pasada murieron cinco personas en 48 horas.

Fomento ha identificado en España 776 Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) hasta 2009 -se estudian en periodos de cinco años y el último catalogado es entre 2005 y 2009-. Los TCA son los tramos que registran un número de siniestros superior a la media, por diversos motivos, no solo por las condiciones de la carretera -"por ejemplo, también por la cercanía de zonas de ocio", apuntan en Fomento-. "Se analizan las causas para determinar qué tipo de acciones se deben llevar a cabo", explican fuentes del departamento que dirige José Blanco. De los 776 TCA, Fomento ya ha actuado sobre 504.

La mejora de las infraestructuras viarias es uno de los pilares de la política de seguridad vial de la Comisión Europea, que aprobó en 2008 una directiva, aplicada en España en 2011, sobre los procedimientos para lograr un nivel de seguridad en las carreteras, que pasa por la inversión.

El Gobierno rechaza que se haya descuidado la red vial. En materia de conservación, el presupuesto se ha incrementado desde los 505 millones de euros en el año 2000 hasta superar los mil milones de euros anuales en 2007, según fuentes del ministerio. Esta inversión no incluye la correspondiente a autovías de Primera Generación.

Pero, además de las inversiones en la mejora de las infraestructuras, las asociaciones de conductores se decantan por iniciativas como la inclusión del concepto de "velocidad variable", es decir, imponer límites en función de las condiciones meteorológicas. Esta práctica ya funciona en otros países europeos. Por ejemplo, en Francia, la velocidad máxima en las carreteras convencionales es de 90 kilómetros por hora. Pero si llueve, la norma es ir a 80. Otro caso es el de Finlandia, con una variación en las carreteras de entre 80 y 100 kilómetros por hora, en función de si es invierno o es verano.

"Hay mucha opinión generalizada y facilona sobre la velocidad", considera Ismael Ruiz de Infante, experto en seguridad vial. Circular más despacio "siempre da más tiempo y capacidad de reacción y permite al conductor adaptarse mejor a las condiciones de la carretera, sobre todo cuando las vías no están en buenas condiciones", apunta Ruiz de Infante.

Lo que no se puede negar es que, a menos velocidad, menos riesgo de sufrir un accidente. Según un estudio de Itrasa (Investigación Técnica y Reconstrucción de Accidentes) realizado para la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes de Tráfico (DIA), circular a 90 kilómetros por hora en lugar de a 100 en las carreteras convencionales reduce la distancia de detención en 12,7 metros, si el suelo esta seco, y en 21 metros si está mojado. Otro estudio, el del modelo potencial de Nilsson, que cuenta con el aval del Observatorio Europeo de Seguridad Vial, establece que un aumento del 1% de la velocidad media produce un incremento aproximado de un 4% en los accidentes mortales.

Sin embargo, el mismo argumento de reducción de muertes hubiera servido para mantener la limitación a 110 por hora y no regresar al máximo habitual de 120. Esta era, sin embargo, una medida "excepcional" para hacer frente a la crisis energética por el alza en el precio del petróleo, insiste Pere Navarro. "120 es la velocidad que en toda Europa se considera el equilibrio entre unas buenas infraestructuras, unos coches seguros y las necesidades de la seguridad vial" continúa, aunque reconoce que el restablecimiento del límite pudo tener alguna "incidencia no significativa" en la cifra de fallecidos de julio, 173, uno menos que en el mismo mes de 2010.

¿Es posible que la propuesta de Tráfico llegue a buen puerto? El tiempo aprieta a la DGT. La medida, si entrara en vigor, debería hacerlo antes de que se convoquen las próximas elecciones generales, previstas para el 20 de noviembre, porque Navarro no tiene ninguna intención de repetir en el cargo en un hipotético Gobierno del PP. "No creo que Rajoy cometiera el error de invitarme a quedarme", cree.

"Se puede hacer como con la limitación a 110 por hora, mediante un real decreto que reforme el Reglamento General de Circulación, con el visto bueno del Consejo de Estado y de los diferentes ministerios", explican fuentes de Tráfico. No tendría, por tanto, que someterse a votación en el Congreso de los Diputados y el Gobierno socialista podría ponerla en vigor, si así quisiera, antes de los comicios.

Pero a final de legislatura es muy complicado tomar medidas. "Riesgos, los justos", reconocía Pere Navarro a EL PAÍS en junio. Según el director de la DGT, "al principio de la legislatura puedes hacer lo que quieras porque tienes cuatro años para explicar lo que has hecho, para digerirlo, pero cuando queda poco, el manual dice desaconseja decisiones de riesgo o que puedan crear controversia". "Es improbable que se discuta en lo que queda de legislatura", opina Francisco Canes, presidente de la Asociación Estatal de Víctimas de Tráfico.

No sería el único proyecto de la DGT que no entre en vigor. También parece difícil que se apruebe, antes de que se celebren las elecciones generales, la limitación a 30 por hora en las calles con un carril por sentido, anunciada en febrero. "Lo tenemos, lo estamos acabando de cocinar. El único problema que tengo es que estamos a final de legislatura, y no sé si llegaremos a tiempo. En todo caso, quedará escrito", explica Navarro.

También quedará escrito, o al menos propuesto, la reducción a 90. "Apoyamos a la DGT en la intención de abrir un debate", afirma Francisco Canes. Y, quizás, aunque no se apruebe, ese sea el objetivo: que se hable de velocidad, la principal causa concurrente en los accidentes de tráfico.

Qué se ha hecho y qué falta

"Hay una cosa que nos ha salido redonda, que es la gestión de los tiempos". Con esta afirmación, el director de Tráfico, Pere Navarro, aludía a la puesta en marcha de las principales medidas adoptadas desde que llegó a la Dirección General de Tráfico (DGT) y que han contribuido a reducir a la mitad las víctimas en la carretera: en 2005 se aprobó el permiso de conducir por puntos, que entró en vigor en 2006; la reforma del Código Penal -que puede castigar con cárcel los delitos de tráfico-, en 2007; y la reforma del procedimiento sancionador, en 2009.

El pasado febrero se aprobó además la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, que pretende disminuir el número de víctimas de tráfico en un 37% en 10 años. Apenas se habló de ella porque coincidió con el anuncio de una de las medidas más polémicas del año: la reducción de la velocidad a 110.

Sin embargo, hay algunos proyectos que han quedado en el tintero. La limitación a 30 kilómetros por hora en las ciudades, en las calles con un único carril por sentido, no parece que vaya a aplicarse antes de que concluya la legislatura, a pesar de que fue anunciada con toda solemnidad durante el Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial, celebrado en febrero en Córdoba. Su puesta en marcha depende del Gobierno. Bastaría con un real decreto que reforme el Reglamento General de Circulación.

También un cambio en el Reglamento de Circulación permitiría dar prioridad en la ciudad a los peatones y a las bicicletas sobre los vehículos a motor. La medida estrella consistía en que las bicis podrían circular por las aceras de más de tres metros de ancho si se situaban a un metro de la fachada. Tan solo unos días después, el entonces vicepresidente del Gobierno y actual candidato socialista a la Presidencia, Alfredo Pérez Rubalcaba, minimizó la iniciativa: "Siempre que las aceras tengan un carril bici", dijo. El plan incluía que las bicicletas pudieran circular por cualquier carril, sin la obligación de situarse a la derecha, en las vías limitadas a 30 por hora.

La conducción acompañada de menores es otra de las propuestas que continúan en el aire. El subsecretario de Interior, Justo Zambrana, anunció que el Consejo de Ministros la aprobaría en 2011, aunque Tráfico matizó más tarde que lo previsto era crear un grupo de trabajo para analizar los términos en los que podría llevarse a cabo, como la edad o quién es el adulto que acompaña al aprendiz.

Velocidad en la UE

La velocidad predominante en las vías convencionales de los países de la UE es 90 kilómetros por hora:

- Francia: 80-90 km/h.

- Alemania: 100 km/h.

- Italia: 90 km/h.

- Bélgica: 90 km/h.

- Holanda: 80 km/h.

- Luxemburgo: 90 km/h.

- Reino Unido: 96,5 km/h.

- Irlanda: 80-120 km/h.

- Dinamarca: 80 km/h.

- Grecia: 90 km/h.

- Portugal: 90-100 km/h.

- Austria: 100 km/h.

- Suecia: 70-100 km/h.

- Finlandia: 80-100 km/h.

- Estonia: 90-110 km/h.

- Letonia: 90 km/h.

- Lituania: 70-90 km/h.

- Hungria: 90-110 km/h.

- República Checa: 90 km/h.

- Eslovaquia: 90-130km/h.

- Polonia: 90 km/h.

- Bulgaria: 90 km/h.

- Rumanía: 90-100 km/h.

- Eslovenia: 90 km/h.

- Malta: 60-80 km/h.

- Chipre: 80 km/h.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Martes, 9 de agosto de 2011

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