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Un informe culpa a la distracción de los pilotos del accidente de Barajas

La CIAIAC confirma que la tripulación olvidó activar los 'flaps' y los 'slats' - Los peritos hallan nueve causas, pero no aclaran el fallo de la alarma

Pilotos distraídos y con prisas por la demora del vuelo, un calor agobiante, uso de teléfonos móviles dentro de la cabina de los pilotos y un sistema de alarma que falló y no avisó a la tripulación de que se les había olvidado activar los necesarios flaps y slats para elevar la nave en el despegue... El Informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) revela que estas son algunas de las principales causas del accidente del JK 5022 de Spanair que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008 y dejó 154 fallecidos (solo hubo 18 supervivientes).

El informe final de la CIAIAC, organismo dependiente del Ministerio de Fomento, revela un total de nueve causas, pero se centra en dos de ellas: antes del despegue, los pilotos no comprobaron correctamente, como era su deber, el funcionamiento de los instrumentos básicos de la nave. Si no hubieran estado despistados, probablemente no habrían olvidado activar la correspondiente palanca de los flaps y los slats (una suerte de alerones que hay en las alas y que ayudan al avión a elevarse). A todo eso se unió una imprevista avería: no funcionó el sistema sonoro de alarma, el llamado TOWS, que debía alertarles de ese olvido. El informe no aclara por qué no funcionó el TOWS: inicialmente se pensó que el motivo era un fallo en el Relé R2-5, que alimenta de corriente el TOWS, pero las pruebas a las que ha sido sometido ese relé por orden del juez que investiga el siniestro, Javier Pérez, no determinan que radicase ahí la avería.

El informe de la CIAIAC hace un total de 33 recomendaciones a AENA y a las autoridades de Aviación Civil; entre ellas, que se prohíba el uso de móviles en las cabinas y que se impida acceder a ellas a personas ajenas a la tripulación. Hay una llamada del copiloto a su novia cuando el avión se disponía a despegar para decirle que llegaban con retraso a su destino en Gran Canaria y, además, en la cabina viajaba una persona ajena a la tripulación. Dice así el informe: "Además del uso del móvil durante el rodaje, la tripulación mantuvo conversaciones en cabina (...) con una tercera persona que viajaba en el transportín [de la cabina], contribuyendo a que la tripulación se distrajera de sus obligaciones de vuelo".

Otra de las causas del siniestro que destaca el informe es que la tripulación "perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente". Se refiere a que se les olvidó desplegar los flaps y slats, lo que impidió ganar altura al avión.

El informe refiere que no influyó en el siniestro la solución que dieron los mecánicos a la avería que condujo al comandante de la nave, Antonio García Luna, a volverse al hangar desde la cabecera de pista: los técnicos aislaron un fusible para evitar que siguiera calentándose la sonda RAT, que mide la temperatura exterior del avión. Pero lo despacharon sin efectuar un análisis completo de la avería, según el informe.

En el capítulo de culpas a la tripulación, los investigadores señalan que se hizo un uso inadecuado del manual de mantenimiento de la nave, que había tenido averías similares los días anteriores. Y que, además, el comandante prescindió de usar un avión que había de reserva en Barajas.

Este informe coincide en lo esencial con el que se conoció hace varios meses confeccionado por peritos judiciales, que apuntaba ocho causas y que es mucho más duro que el de la CIAIAC respecto a la implicación de los mecánicos de Spanair en el siniestro. Hasta el punto de que propició que el juez elevara de dos a cinco el número de imputados, convencido de que existió un déficit de formación en los mecánicos que atendieron el JK 5022.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Sábado, 30 de julio de 2011