Con Red Bull todo son ventajas

La tremenda incertidumbre que sobrevoló el circuito de Sepang el fin de semana se resolvió de forma categórica. Si un Red Bull es capaz de imponerse en una pista como esta sin que le funcione el KERS como es debido, eso es que la superioridad de estos bólidos es mucho mayor de la que cabía esperar tras la primera prueba del curso, corrida hace dos semanas en Australia, un escenario demasiado singular para extraer conclusiones al respecto. En Malasia, en una pista mucho más convencional, con dos rectas de casi un kilómetro cada una de ellas, Sebastian Vettel se adjudicó su segunda victoria del año y, sin titubeos, puso el lacito a un inicio de curso para enmarcar, en el que acumula pleno de triunfos y de poles. Siempre que alguien ha conseguido ese bagaje tras las dos primeras carreras se ha proclamado campeón.

Por detrás del alemán terminó Jenson Button, que nunca se alborota, y Nick Heidfeld, tercero, que ratificó el potencial del vanguardista R31 de Renault. Mark Webber cruzó la meta el cuarto, justamente por delante de los dos Ferrari, primero el de Felipe Massa y después el de Fernando Alonso (sexto), forzado a realizar una parada suplementaria tras dejarse medio alerón delantero mientras se las tenía tiesas con Lewis Hamilton. Los dos fueron sancionados, el español por provocar el accidente y el británico por defenderse dando tumbos.

Los únicos que no pudieron exprimir el KERS fueron Vettel y Webber, que solo lo activaron en las primeras vueltas por miedo a que se viniera abajo. Los 80 caballos que puntualmente ofrece este sistema de recuperación de energía suponen un empujón nada desdeñable en Sepang. Ocurre que, sin ellos, el monoplaza energético sigue siendo una mina. Con él todo son ventajas: el alemán ganó con una mano y el australiano se jugó el podio con Heidfeld hasta la última vuelta a pesar de realizar una carrera más bien discreta que le llevó a salirse del guión y a enfilar cuatro veces los garajes cuando los primeros cumplieron con tres.

Hay una imagen que se repite cada gran premio y que permite hacerse una ligera idea de dónde esconde Red Bull su artillería. Nada más llegar a la parrilla para formar, un pelotón de seis mecánicos se coloca detrás de cada RB7 para impedir que nadie pueda echar el ojo a la parte trasera, la zona del difusor. El culo del Red Bull está mucho más elevado que el del resto, lo que aumenta la capacidad de generar vacío debajo del bólido y, en consecuencia, también su agarre. Al afrontar una frenada previa a un viraje, esa inclinación provoca además que el prototipo se amorre de delante y circule pegado al piso sin moverse lo más mínimo. "Tenemos de todo: fotos, vídeos... El problema no es copiarlo, porque el concepto es fácil de entender, sino conseguir que funcione", reconocen desde McLaren. Y ahí es donde emerge, otra vez, la figura de Adrian Newey, ese genio que lleva años poniendo este deporte patas arriba con sus atrevidos diseños. Los departamentos de aerodinámica potentes pueden llegar a componerse de hasta 60 personas y solo Newey se atreve a meterse en un lío de tal calibre. "Tú levanta el coche como lo hace él y a ver qué haces después. Es demasiado arriesgado porque, con la limitación de ensayos y de utilización del túnel de viento, si te equivocas, estás perdido", reconoce esta fuente llegada de Woking.

El argumento podría ponerse en cuarentena por salir de un taller de la competencia, pero hay elementos que lo legitiman. Uno de los más potentes viene de Vettel, el campeón más joven de la historia (23 años, cuatro meses y 11 días). En su costumbre de poner mote a los chasis que conduce, el corredor bautizó su RB7 como Kinky Kylie, algo así como Kyle, La Pervertida, porque el trasero del coche le parecía tan sugerente como el de Kylie Minogue.

GP de Malasia: Resumen F1 2011