Alerón trasero contra KERS

Surgieron dudas sobre la efectividad del alerón trasero regulable en la primera carrera del campeonato, en Australia. Sin embargo, se disiparon por completo en la segunda, en Sepang, cuando los coches se encontraron con una larguísima recta y con más de 850 metros en los que abrir el alerón y mejorar su velocidad punta entre 10 y 13 kilómetros por hora. La imagen de los monoplazas adelantando en plena recta a medida que iban perdiendo fuerza aerodinámica y ganaban velocidad resultó espectacular, especialmente cuando podían conectar también el KERS y salían disparados.

Ahí el KERS solo no bastaba para frenar la efectividad del alerón trasero. Sin embargo, la dualidad entre estos dos elementos resulta conflictiva porque la utilización del KERS es el único recurso al que puede recurrir el coche agredido por el perseguidor. El KERS, que convierte en potencia la energía de las frenadas, concede 80 caballos durante 6,6 segundos cuando las baterías están completamente cargadas. Puede utilizarse cuando vas subiendo las velocidades o cuando ya vas con la marcha más larga. Pero lo máximo que va a concederte son entre ocho y nueve kilómetros por hora. ¿Suficiente para contrarrestar un adelantamiento potenciado por el alerón trasero? Imposible si el rival también cuenta con él.

El ala regulable trasera da 13 kilómetros por hora adicionales. El KERS no supera los nueve

La cuestión es, como se vio ayer, que algunas veces los monoplazas llegan a la parte final de la recta sin carga en el KERS. Cuando Vettel preguntó a su equipo si podía utilizar este artilugio, le contestaron que no contara con él. ¿Por qué? Porque Adrian Newey ha decidido sacrificar en parte este elemento y utilizarlo solo en el momento de las salidas. Con ello puede permitirse el lujo de colocar unas baterías más pequeñas, que le permiten reducir peso (puede llegar a unos 20 kilos). En Red Bull juegan mucho con los pesos porque cuentan además con un motor como el Renault, que consume unos 20 kilos menos de combustible durante una carrera.

Si se tiene en cuenta que 20 kilos pueden ofrecerte tres décimas de segundo por vuelta, solo con los 40 kilos que reducen pueden ganar medio segundo. Y, si cuentan con esta ventaja, pueden permitirse prescindir del KERS. Los Red Bull llevan la batería justa para lograr un empujón en la salida. A Webber le falló ayer y lo pagó muy caro. Después, la carga es tan corta que apenas ayuda. Pero tampoco lo necesitan porque alcanzarles es realmente complicado por las increíbles prestaciones que ofrecen sus monoplazas. La falta del KERS en el coche de Webber se hizo patente cuando Kobayashi le pasó como un rayo en la sexta vuelta al conectar su alerón trasero. Sin embargo, a los Red Bull les adelantaron poco.

Fernando Alonso pagó cara la avería que le dejó sin poder graduar el alerón trasero. No consiguió superar a Hamilton y luego tuvo que arriesgarse excesivamente cuando le adelantó dos curvas después, tocándole y destrozando una parte de su alerón delantero. Ahí, en aquella recta, habría quedado patente la superioridad de la apertura del alerón por encima de la fuerza del KERS, que sí tenía Hamilton.

La respuesta a toda esta reflexión es que, mientras Red Bull va al límite del reglamento y aprovecha todas las lagunas normativas para sacar rendimiento a cualquier posibilidad o para hacer un reparto distinto de pesos -dentro de lo permitido-, otros equipos no quieren arriesgarse tanto. Sin embargo, ese riesgo lleva consigo también una seguridad absoluta en tus propias tesis. Y no todo el mundo está dispuesta a asumir este reto.