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McLaren se la juega a todo o nada

La escudería británica cambia radicalmente sus coches tras fracasar un diseño muy arriesgado

La decisión no fue fácil. Pero Martin Whitmarsh, el director de la escudería McLaren, optó por una medida radical. Su coche, el MP4-26, se había mostrado errático en todos los ensayos de la pretemporada del Mundial de fórmula 1 que arranca este domingo en Melbourne. Ni siquiera en Barcelona, donde las demás escuderías probaron sus últimas novedades y elevaron su listón, pudo ser competitivo el equipo británico. Fue entonces, a falta de 15 días para el inicio del campeonato, en Australia, cuando el dirigente de Woking decidió tomar el toro por los cuernos y proponer un cambio estructural en sus monoplazas.

McLaren no podía exponerse a llegar a Melbourne con un coche incapaz de competir al nivel de Red Bull, Ferrari y el renovado Mercedes, que ascendió el peldaño que le quedaba para aspirar a las victorias con la mejora presentada en los últimos entrenamientos. "Creo que habíamos sido demasiado atrevidos en algunos aspectos y especialmente en el diseño de los escapes", confesó Whitmarsh, "y es evidente que no logramos sacar de ello el beneficio suficiente para ser competitivos. No estábamos satisfechos porque al coche le faltaba fiabilidad y competitividad".

"Fuimos demasiado atrevidos con los escapes", confiesa el director, Whitmarsh

Las variantes solo se han probado en el simulador, por lo que se ignora su valor real

Cuando el MP4-26 apareció en los circuitos, en febrero, recibió todos los elogios por ser el monoplaza más innovador. Presentaba unos pontones en forma de L que permitían crear un canal para dirigir el flujo de aire desde el cockpit (habitáculo del piloto) hasta la parte trasera del bólido. Pero tan radical como eso era el planteamiento de los escapes, que, en principio, tenían su salida de gases en la parte trasera, dirigidos hacia el suelo, buscando un efecto de contrapresión.

La fórmula era revolucionaria. O, quizá, no tanto, porque algunos viejos Benetton habían utilizado un planteamiento similar a mediados de los años noventa. Sin embargo, ya en las primeras pruebas en Jerez y Valencia, pudieron comprobar Lewis Hamilton y Jenson Button que aquello no funcionaba. "No estamos para ganar carreras. No tenemos un buen coche", dijeron ambos. El equipo estaba preocupado.

Cambiaron los escapes buscando soluciones diversas, pero sin encontrar la fiabilidad mínima imprescindible. Hasta que decidieron que habían sobrepasado todos los límites tolerables y que debían dar marcha atrás. Antes de embarcar los dos monoplazas hacia Australia, McLaren cambió por completo el suelo y volvió al sistema clásico de escapes por detrás hacia el difusor, tal y como lo habían usado la pasada temporada. Así que, de golpe, estaban sufriendo una recesión de un año, pero recuperando los esquemas que, al menos, habían permitido a Button y Hamilton darles cinco victorias en 2010.

"Hemos hecho cambios radicales que nos han obligado también a diseñar bastantes piezas nuevas. Veremos qué resultado nos dan en Australia", explica Whitmarsh; "nuestras previsiones son que vamos a ganar alrededor de un segundo por vuelta si todo funciona tal y como esperamos. Pero es evidente que estamos corriendo un gran riesgo".

El principal problema que afronta McLaren es que todos estos cambios solo han podido ser probados en el simulador y, por tanto, no cuenta más que con los datos que ha dado el ordenador. No se podrá comprobar su valor real hasta que mañana, viernes, el nuevo MP4-26 vuelva a rodar sobre un circuito.

"Nos equivocamos, es evidente", reflexiona Whitmarsh; "sin embargo, en el trayecto hacia atrás hemos atravesado sendas que han resultado muy interesantes y que nos han aportado soluciones creativas. No estamos donde esperábamos estar, pero hemos hecho lo que era correcto". En ese camino recuperaron a Pedro Martínez de la Rosa como piloto probador.

Para una escudería que invierte más de 300 millones por temporada y que solo ha ganado un título mundial en los últimos 11 años, el de Hamilton en 2008, no parece suficiente. La credibilidad de Whitmarsh queda en entredicho ante el gran jefe de Woking, Ron Dennis.

McLaren llega a Australia con todas las dudas del mundo, pero con la esperanza de no perder el tren del campeonato desde el primer gran premio. "No puedo hacer previsiones para esta cita", asume el director del equipo, "pero tenemos claro que el objetivo es ganar carreras. Nos gustaría que la primera fuera en Melbourne".

Eso parece difícil. A un solo día de que los motores comiencen a rugir, McLaren apenas cuenta en las apuestas. Todos tienen la vista en Red Bull y Ferrari, a la espera de que Mercedes confirme la mejora que apuntó en Barcelona y que podría auparle al primer plano. La batalla inicial se plantea entre Fernando Alonso, el alemán Sebastian Vettel, el australiano Mark Webber y el también germano y siete veces campeón mundial Michael Schumacher.

El misterio del alerón trasero

Las discusiones entre los pilotos en los días previos al inicio del Campeonato del Mundo de fórmula 1 se centran en la repercusión que pueda llegar a tener el uso del alerón trasero regulable. Mientras la Federación Internacional del Automóvil (FIA) no acaba de definirse sobre las normas que regirán su utilización, aquellos comienzan a especular sobre la conveniencia o no de su aplicación.

"Para mí, únicamente debería usarse durante la carrera, no en la serie clasificatoria", opinó ayer Mark Webber, de Red Bull. Otros, como Sebastian Vettel, el campeón actual y compañero suyo, incluso plantean que puede resultar peligroso.

La cuestión es que el alerón trasero regulable, impuesto este año en el reglamento, debe convertirse en uno de los elementos fundamentales para potenciar los adelantamientos, sumado a la potencia de 80 caballos que aportará el KERS.

El alerón tan solo podrá activarse cuando un coche esté a menos de un segundo del que le precede y en una zona que oscilará entre los 800 y los 600 metros antes del final de la recta. Levantar la parte móvil del ala aportará entre 10 y 12 kilómetros por hora suplementarios. Sin embargo, tanto la FIA como los pilotos quieren comprobar su funcionamiento en los entrenamientos de Australia para acabar de definir su uso en la carrera y la clasificación, que, en principio, debe ser libre.

La revista alemana Auto Motor und Sport desveló ayer que la activación del sistema es distinta en varias escuderías. Según ella, McLaren recurre a levas detrás del volante y Ferrari y Mercedes han optado por un pedal para ser accionado con un pie. El sistema se anula al tocar el freno y el alerón regresa a su posición normal, con lo que el coche recupera su fuerza aerodinámica.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 24 de marzo de 2011

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