El AVE quiere conectar con Francia en 2016
Fomento proyecta una línea de ancho internacional para el trayecto actual de San Sebastián a Irún - Permitirá viajar hasta París sin tener que hacer transbordo
El AVE vasco quiere tener conexión directa desde el primer momento con la línea de alta velocidad de Francia. El Ministerio de Fomento trabaja ya en un proyecto para desarrollar una línea de ancho internacional, la que requiere la alta velocidad ferroviaria, desde San Sebastián a Irún y así poder conectar directamente con la línea del TGV francés que discurre hasta París. La iniciativa, impulsada por el Gobierno vasco, tiene como objetivo que dicha línea se encuentre disponible en dos años y en cualquier caso para cuando se encuentre en funcionamiento el AVE vasco, fecha actualmente fijada para 2016.
La solución se conoce técnicamente como tercer hilo y consiste en habilitar dentro de la actual línea ferroviaria de San Sebastián a Irún, con ancho de vía convencional, el ancho internacional por el que discurren los convoyes de alta velocidad. Sería un trayecto de unos 20 kilómetros y, al no necesitarse una nueva línea, su construcción resulta más fácil y menos costosa.
Transportes pidió en octubre priorizar la obra, incluida en el Plan de Mercancías
Todo el tendido se hará con el tipo de vía obligatoria para las mercancías
Este proyecto se encuentra integrado en el Plan Nacional de Mercancías, aprobado en septiembre pasado. El Departamento de Transportes quiere que se priorice para que pueda incluso ser utilizado antes de la entrada en funcionamiento del AVE desde San Sebastián. Por ello, planteó en octubre pasado a Fomento que sea uno de primeros en ejecutarse, según han confirmado fuentes de Transportes. "Lo ven razonable", aseguran.
Este nuevo ancho permitirá cuando el AVE vasco se halle en funcionamiento que un pasajero que se monte en él en Bilbao o Vitoria pueda viajar hasta París de manera directa, sin tener que cambiar de tren. Sin esta solución, a partir de la puesta en marcha de la Y, la línea de alta velocidad concluiría en San Sebastián y desde allí el usuario tendría que utilizar otro tren u otro medio de transporte para llegar hasta Hendaya, desde donde el TGV francés le traslada hasta París. Esta era una de las principales críticas que se hacían a la mayor infraestructura pública jamás acometida en Euskadi: que se quedaba en una isla, sin realizar una conexión con Europa. Si se cumplen los plazos previstos, cuando el AVE vasco se encuentre disponible, también habrán terminado las obras del ramal Valladolid-Vitoria, lo que posibilitará el trayecto directo desde Euskadi a Madrid.
La solución planteada por el Gobierno autónomo permitirá además continuar el trayecto hasta Irún, puesto que la conexión entre Astigarraga y la localidad fronteriza [ver gráfico] se demorará más que el resto de la Y ferroviaria. El motivo es que tiene que ir coordinada -en la circulación de trenes, y especialmente en la alta velocidad, resulta fundamental conocer la cota de la línea- con la futura conexión francesa de la alta velocidad, que marcha más retrasada que en Euskadi.
El proyecto en el país vecino, que según la intención inicial partiría desde Bayona y llegaría aBehobia en un trayecto nuevo, se encuentra actualmente en fase de exposición pública. Las autoridades francesas han fijado 2020 como su fecha de puesta en funcionamiento, aunque es probable que se demore.
El citado sistema de tercer hilo ya se ha implantado en Cataluña, donde se inauguró el pasado domingo, con lo que existe una conexión directa parcial por alta velocidad entre Barcelona y París. El proyecto ha reducido este trayecto en una hora y 15 minutos, hasta quedarse en un total de siete horas y 25 minutos. Ha supuesto la ubicación de una estación temporal en Figueres (Girona), en las que coinciden los trenes convencionales procedentes de Barcelona y la alta velocidad hacia Francia, permitiendo el transbordo. En el proyecto vasco no será necesario ningún tipo de transbordo, según fuentes de Transportes.
La conexión a Francia por Cataluña se halla más avanzada que la vasca y para 2012 se espera que esté disponible el tramo del AVE entre Barcelona y Figueres y que en 2020 el país vecino concluya las obras de alta velocidad entre Perpiñán y Montpellier. Entonces, viajar de la capital catalana a la francesa requerirá solo cinco horas y media.
El AVE vasco será el primero de carácter mixto: transportará pasajeros y mercancías. Ello obliga a que los raíles sean de los denominados de vía en placa, de mayor resistencia para el transporte pesado y también con mayor coste. Fuentes de Transportes aseguran que todas las vías serán de dicho.
Los grupos que rechazan el proyecto dudan de que se vayan a transportar mercancías pesadas, especialmente contenedores, e incluso hace meses organziaciones patronales, como la CEOE o el Círculo de Empresarios Vasco, dijeron que la Y no resulta "fiables ni acorde para transportar mercancías".
Un ahorro de 8.000 horas diarias de atascos
El Gobierno vasco ha calculado el efecto que tendrá la puesta en marcha del AVE en cuestiones como la economía o la movilidad. El Departamento de Transportes estima que los actuales atascos en las carreteras tienen un coste global equivalente al 2,5% del Producto Interior Burto (PIB) vasco, lo que se traducen en pérdidas de unos 1.600 millones de euros cada año. En la Unión Europea, las aglomeraciones de tráfico tienen una incidencia económica cinco veces menor y se quedan en el 0,5% del PIB. Transportes apunta que el AVE supondrá un ahorro diario de unas 8.000 horas en atascos.
Los estudios realizados estiman que la alta velicidad ferroviaria permitirá eliminar de las carreteras más de 5.000 vehículos y unos 1.100 camiones cada jornada. Además, el transporte ferroviario de todo tipo consume hasta seis veces menos energía que el automóvil privado.
En el terreno medioambiental, la contaminación se reduce en un 75% en relación con el automóvil y en un 60% respecto al transporte de mercancías en camión. El ruido también mejora, ya que el AVE emite unos 30 decibelios a 35 metros de distancia, mientras que los vehículos particulares alcanzan los 65.
Adif, el gestor estatal de infraestructuras ferroviarias, invierte una media del 12% del coste de la línea en la protección medioambiental. Entre las medidas implantadas figura la restricción de la actividad de las obras durante los periodos de reproducción y cría de la fauna autóctona, la instalación de sistemas de drenaje para los cauces fluviales afectados -cuatro ríos y 20 arroyos- o la reforestación de las zonas afectadas.
El proyecto prevé que se acometan labores de reforestación en 243 hectáreas y se replanten un total de 118.623 árboles autóctonos. Junto a ello, se prevé la instalación de pantallas contra el ruido en las zonas más sensibles y existe un programa de prospecciones y seguimiento arqueológico para la ejecución de las obras.
Durante la construcción, se calcula que por cada euro invertido se generan otros 2,5 en actividad económica, desde los proveedores y los salarios hasta los impuestos generados. En cuanto al empleo, se estima que cada millón de euros invertido crea entre 10 y 12 puestos de trabajo directos y entre cinco y siete indirectos. Otra de las potencialidades de la Y es su efecto tractor para el turismo. En unas jornadas celebradas el pasado verano en Vitoria sobre este medio de transporte, el experto Iñaki Gaztelumendi afirmó que el AVE ofrece nuevas oportunidades y repercute positivamente en el turismo. Con todo, matizó que la mayoría de estudios coinciden en que "no es una condición suficiente para que las localidades por donde pasa y en las que existen paradas experimenten, de forma mecánica, mejoras sustanciales en la estructura económica local y territorial".
Gaztelumendi recalcó que potencia "lo que está ya en marcha, pero no induce ni crea nuevas oportunidades de la nada. Las infraestructuras permiten, que no causan directamente, el desarrollo económico y social".
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