El sueldo y la jornada laboral alimentaron la protesta

El detonador saltó el viernes pero la mecha del conflicto tiene la longitud de una década. La jornada laboral de los controladores y su coste son el azufre y el salitre de la pólvora que se comenzó a acumular tras la firma del primer convenio del colectivo, en 1999. Como herencia de su pasado como funcionarios (antes de la constitución de AENA como empresa pública en 1992), se fijó el máximo anual en 1.200 horas, las mismas que establecía hasta entonces el Estatuto del Controlador.

Desde la propia aprobación del convenio hubo que negociar acuerdos a propósito para lograr cubrir el servicio. Para poder cubrir el servicio, durante la primera década del siglo XXI se sucedieron los acuerdos de prolongación de jornada obligatoria, que se pagaron a coste de hora extraordinaria, lo que conllevó que los sueldos de los empleados se disparasen. Y adicionalmente se realizaban horas extraordinarias. La falta de normativa (ni nacional ni internacional) sobre límites de horas de trabajo para los controladores dio lugar a que algunos profesionales se forrasen, eso sí, doblando turnos y sin librar en semanas. Resultado: una media de 330.000 euros anuales, en 2009, cuando el sueldo base estaría en unos 140.000. Las medidas del Gobierno les han rebajado esa retribución a unos 200.000.

Tras la rebaja, el sueldo medio es de unos 200.000 euros por profesional

Los controladores son difíciles de sustituir de inmediato

Los sindicatos se quejan de los cambios de jornada por decreto

AENA dice que los españoles tienen más coste y menos productividad

El convenio caducó el 31 de diciembre de 2004. Y desde entonces han estado negociando, sin ningún resultado hasta la fecha. Esta pasada semana ambas partes pusieron sobre la mesa su propuesta de convenio articulada. Pero el estallido del petardo del viernes no hace pensar que se alcanzará un acuerdo en breve.

El núcleo del conflicto es tan simple como la ley de la oferta y la demanda. Formar a un profesional requiere tiempo y dinero. No son intercambiables de manera directa e inmediata: tienen que estar habilitados en cada puesto de control concreto (un proceso que requiere semanas) para poder operar, de ahí que sea imposible sustituirlos por militares de un día para otro. En el Gobierno consideran que han usado esa posición de fuerza para lograr "privilegios". Los controladores aducen que sólo el 25% de la población tiene las aptitudes necesarias para realizar ese trabajo, ya que además de un perfecto estado de salud se precisan capacidades innatas para la orientación espacial, una alta resistencia al estrés y la fatiga, además de estabilidad emocional, entre otros requisitos.

Los controladores aéreos son un bien escaso en todos los países del mundo. También en España. Ya desde la firma del convenio se vio que esa jornada era insuficiente para atender el tráfico aéreo con el número de profesionales disponibles, pero la situación se fue agravando a medida que el tráfico aéreo crecía. Se pasó de 140,9 millones de pasajeros en los aeropuertos de AENA en 2000 a los 210,4 de 2007, el año récord. Un crecimiento del 50%, que no se vio acompañado de un aumento similar del número de controladores, que apenas ha aumentado. La última convocatoria fue en 2006. La directora de la Agencia de Seguridad Aérea (AESA) Isabel Maestre, explica que como tradicionalmente en la mayoría de los países los controladores o eran militares o empleados públicos, se daba por supuesto que habría una autorregulación.

¿Por qué no se contrataron más controladores? AENA aduce que los propios profesionales manejaban el acceso, entre otras cosas porque eran esos profesionales quienes forman a sus futuros compañeros. Pero además se trataba de impedir que entrase más personal en unas condiciones (las del convenio de 1999) que AENA veía insostenibles. Un alto cargo de Fomento de la época de Magdalena Álvarez asegura que los crecientes costes de navegación aérea ya eran una de las preocupaciones del primer Gobierno de Zapatero, pero que "no le dio tiempo" a abordar esa reforma, en sus cinco años en el cargo.

Y en esto llegó José Blanco. Decidido a emprender las reformas estructurales necesarias para acabar con los "privilegios" de un colectivo que, según las cifras de AENA tenía el coste por hora más alto de Europa y una de las menores productividades.

Entre las medidas que Blanco puso en marcha por decreto en febrero se incluía la liberalización de las torres de control, la sustitución de ese servicio en una docena de aeropuertos por el de información de vuelo AFIS (tuvo que dar marcha atrás en El Hierro), y la ampliación de las horas máximas anuales de jornada hasta las 1.750 horas. En la tramitación del real decreto como ley, se rebajó el límite de horas a 1.670, al descontar las 80 horas extraordinarias máximas (voluntarias) que establece la ley para cualquier trabajador.

Pero en la tramitación de la ley se incluyó también la limitación de edad para trabajar en frecuencia: 57 años. La misma que rige en algunos países como Estados Unidos. Pronto se vio que en algunos centros de trabajo, como el de control de ruta de Torrejón, uno de los más importantes, constituía un porcentaje importante de la plantilla. Desde enero, el número de controladores operativos ha descendido en 189 personas.

Hace dos meses se modificó la ley para permitir trabajar de nuevo a esos profesionales si superaban (obviamente) los exámenes médicos cada seis meses (con carácter general son anuales a partir de los 40 años). Y aún no se han incorporado a sus puestos. Hay dudas sobre que vayan a hacerlo (en algún caso pueden incluso haber perdido la habilitación por no haber ejercido labores operativas en los últimos seis meses).

Para cubrir a esas personas, hubo que tirar de más horas para sus compañeros. Desde la primavera se suceden las denuncias contra AENA por denegar permisos (por ejemplo para el cuidado de hijos) al tiempo que crecían las bajas médicas hasta triplicarse en julio. Según la empresa, para obstaculizar el funcionamiento del servicio. Según los controladores, por la presión a la que se están viendo sometidos.

Desde hace meses el sindicato USCA avisó de que a final de año en muchos centros de trabajo se iban a quedar sin personal, que habría excedido el tiempo máximo anual legal, las famosas 1.670 horas. AENA negaba que eso se fuese a producir. Pero llegó noviembre y en el centro de Santiago de Compostela algunos controladores comenzaron a negarse a trabajar, alegando que habían sobrepasado su límite. En algún caso, dijeron, horas extras incluidas. En otros, habiéndose negado a ellas. Algunos empleados incluso llevaron el asunto a los tribunales. El problema amenazaba con extenderse al resto de aeropuertos hasta las Navidades.

El jueves ya estaba extendido que el Gobierno iba a hacer algo. Incluso militarizar al colectivo. El viernes por la mañana se convocó a asambleas permanentes, que se calentaron al conocer que al Gobierno le salían las cuentas de las horas anuales excluyendo del cómputo los permisos sindicales o por paternidad y las bajas laborales. La varita mágica del BOE ha garantizado el servicio. Y de paso, estado de alarma mediante, acabar, al menos de momento con ese aura de imbatibilidad.