ICV se queda sin aliados en la defensa de la 'zona 80'

La denominada zona 80, el conjunto de vías de la primera corona de Barcelona donde el límite de velocidad es de 80 kilómetros por hora, vuelve a ser fuente de controversia a las puertas de las elecciones. ICV-EUiA, que se encargó de implantarla, se ha quedado sola en su defensa. La oposición reclama eliminar la medida, mientras que sus socios del Gobierno quieren flexibilizarla, sobre todo el PSC, que la ha incluido en su programa, contentando así a los alcaldes del Baix Llobregat.

En los dos primeros años de la implantación de la medida, entre enero de 2008 y diciembre de 2009, la Dirección General de Tráfico ha impuesto 170.499 multas de entre 100 y 600 euros a conductores que no pisaron el freno mientras circulaban por las zonas 80. El elevado número de sancionados demuestra que se trata de una medida impopular que puede pasar factura electoral, lo cual no pasa por alto ni a los partidos ni a los alcaldes del área metropolitana.Solo ICV-EUiA, al frente del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda, impulsor de la medida, defenderá en campaña mantener la zona 80 sin abrir la posibilidad de flexibilizarla, como defienden sus socios de Gobierno. "El límite permanente de 80 kilómetros por hora como velocidad máxima se implantó precisamente en las zonas de alta contaminación atmosférica, donde es necesario reducir cualquier foco de emisión de partículas incluso por la noche y en fines de semana", sostiene el diputado de ICV Salvador Milà.

La calidad del aire debe mejorar en el Barcelonès, Vallès y Baix Llobregat

"Los límites ayudan a reducir el problema", afirma un profesor del CSIC

Los ecosocialistas añaden que solo podrían plantearse modificar el límite de los 80 km/h en estas zonas si se lograra rebajar la contaminación a los límites fijados por la UE. Y en el caso del dióxido de nitrógeno (NO2), aún se rebasan con creces en Barcelona y su área metropolitana, según un informe que Medio Ambiente.

Con su férrea defensa de la zona 80, ICV se queda sola y se desmarca de sus socios de gobierno, especialmente del PSC, que ya en su día apostó por flexibilizar el límite de velocidad en estas vías abriendo una brecha en el seno del tripartito y que ahora lo ha incorporado a su programa electoral, complaciendo así a sus alcaldes del Baix Llobregat. "Los 80 km/h podrían modificarse al alza o a la baja, o incluso eliminarse en determinadas horas, en función de factores como la congestión del tráfico o la contaminación medioambiental", explica el diputado Jordi Terradas.

ERC ha adoptado una postura intermedia y defiende los beneficios de la zona 80, aunque, a diferencia de ICV, no cierra la puerta a flexibilizarla. "Estamos dispuestos a hablarlo siempre y cuando lo decidan los técnicos. Es una medida polémica que costó mucho implantar, por lo que antes de introducir cualquier cambio hay que meditarlo mucho y explicarlo muy bien", asegura la diputada republicana Laura Vilagrà. Los partidos de la oposición -CiU, PP y Ciutadans- lo tienen claro: hay que eliminar la zona 80. CiU sostiene que la medida, aunque ha permitido reducir a la mitad las muertes en accidentes en estas vías, no ha logrado reducir la contaminación a los niveles esperados. El diputado Ramon Espadalé, al igual que el líder de Ciutadans Albert Rivera y el diputado del PP Josep Llobet, considera que el único beneficio ha sido "para las arcas de la Generalitat".

Las multas impuestas durante los dos primeros años en estas vías suman al menos 17 millones de euros, aunque Tráfico se niega a revelar la cifra exacta. Espadalé considera que la reducción de la contaminación debería lograrse con medidas alternativas, como un plan de ayudas para la colocación de filtros en los camiones y los autobuses más antiguos y para la renovación de la flota de automóviles.

Con la controvertida zona 80, que afecta a 77 kilómetros de varias vías rápidas de acceso a Barcelona, no solo hay en juego miles de votos. CC OO advierte que los partidos deben sopesar también lo que hay en el otro lado de la balanza: los beneficios para la salud de los ciudadanos. CC OO pide a los partidos que no banalicen la medida "por la necesidad de conseguir votos" y advierte que la flexibilización del límite de velocidad es "populista, electoralista y un acto de terrorismo medioambiental".

Si bien Barcelona y su área metropolitana han reducido los niveles de partículas a menos de 10 micras (PM 10), los de dióxido de nitrógeno siguen aún por encima de los límites admitidos por la UE. El tope se sitúa en 40 microgramos por metro cúbico de aire, pero 14 de las 25 estaciones de medición arrojan cifras superiores, según la Generalitat.

Medio Ambiente asegura que entre el 40% y el 50% de las emisiones de partículas PM10 y de dióxido de nitrógeno en el área metropolitana es atribuible al tráfico de vehículos. En los tramos donde se ha implantado el límite de los 80 por hora, estos elementos contaminantes, que pueden afectar gravemente al sistema respiratorio, han descendido el 11%, aún lejos del 17% que se había fijado la Generalitat.

ICV se vale de estas cifras para exigir que la prohibición siga intacta, al menos hasta que se cumplan los niveles de contaminación permitidos por la UE. La Comisión Europea tiene abierto un procedimiento de infracción contra España, que podría acabar en una multa millonaria, por incumplir la directiva sobre la calidad del aire en el área del Barcelonès, Baix Llobregat y Vallès. Fuentes de la Comisión aseguran que están analizando la documentación requerida a España, que debe demostrar que está tomando medidas para cumplir la directiva.

Xavier Querol, profesor de investigación del CSIC en el Instituto de Diagnóstico Ambiental y el Agua (IDAEA) de Barcelona, opina que la zona 80 "no es una gran medida que resuelve por sí sola el problema de la contaminación", pero sí "es un granito de arena que contribuye a rebajarla". El científico no ve mal la idea de suavizar el límite de 80 km -por ejemplo, permitiendo los 100 km durante la noche-, pero considera que sería más efectivo emplear medidas que incidan en el centro de la ciudad. En otras ciudades ha dado resultado, según Querol, prohibir o poner tasas para acceder a determinados barrios en automóvil.