Selecciona Edición
Conéctate
Selecciona Edición
Tamaño letra
DEBAT

El model de transport

l debat sobre el tramvia per la Diagonal projecta com a primera impressió la reducció d'un tema complex a la decisió d'una secció. Davant la necessitat de clarificar una mica aquest debat, plantejo les consideracions següents.

El tramvia ha tingut un gran èxit en les dues darreres dècades a Europa en ciutats mitjanes com Montpeller, Estrasburg o Ginebra. L'èxit d'aquestes experiències és que, amb l'excusa del tramvia, s'ha canviat el sistema de mobilitat de l'aglomeració en el seu conjunt. A Barcelona es va començar per la perifèria amb el Trambaix i el Trambesòs, però amb el Projecte de l'avinguda Diagonal s'intervé en el cor d'una aglomeració de més grandària. Ja no es tracta tan sols d'una qüestió de projecte urbà d'una via i del seu disseny, com podia ser en el cas de la perifèria.

És per això imprescindible un debat previ sobre l'oferta de transport en superfície per al conjunt de l'àrea conurbada de Barcelona. La mobilitat urbana anirà en augment en un futur i l'espai públic és limitat. En aquest sentit, és bo recordar que per transportar 209 viatgers només cal un tramvia que ocupa 32 metres, mentre que si aquests es desplacen en vehicle privat es necessiten 174 automòbils que ocupen la longitud de 4 illes de l'Eixample. Optar per oferir al vehicle privat dos carrils per sentit a la Diagonal em sembla perfectament acceptable sempre que s'analitzi amb detall el traspàs de viatgers de l'automòbil al transport públic.

Si de debò es vol un traspàs modal del vehicle privat a l'autobús és imprescindible que l'oferta de bus sigui realment una xarxa, cosa que no succeeix en l'actualitat. És indispensable racionalitzar i simplificar l'oferta actual de línies d'autobusos que és un veritable espagueti urbà, i no és de cap manera una xarxa. I això afecta el conjunt de la Diagonal i la quadrícula de l'Eixample com a teixit, i el redisseny dels seus carrers. En primer lloc, perquè implica reservar espai per a una xarxa de carrils bus i especialitzar més la seva quadrícula i, en segon lloc, perquè cada vegada serà més central començar a dissenyar una xarxa de vies verdes amb nivells de soroll per sota dels 65 dB, i això solament és possible amb carrers bàsicament per als vianants. Només amb una oferta global d'espai públic d'aquest tipus es pot aconseguir que els percentatges de gent que es mouen respectivament en vehicle privat, en transport públic i a peu, siguin els que pretén el Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona (2006-2018) recentment aprovat.

Sembla que des de l'administració s'hagi començat la casa per la teulada decidint un projecte urbà de la Diagonal, quan l'essencial és haver definit prèviament el nou sistema d'oferta de mobilitat de la ciutat. És clar que més tard o més d'hora el tramvia circularà per l'avinguda Diagonal. Cerdà ja va dissenyar l'Eixample pel principi d'independència dels modes de transport en la secció i per això va projectar la Diagonal amb una secció de 50 m que inclou tots els modes. Preparem el camí per avançar realment cap a un model més eficaç i sostenible en l'ús de l'espai, que necessàriament ha de donar prioritat al transport públic i al vianant, perquè són els modes de transport que ocupen menys espai per viatger transportat. En aquest marc, el referèndum sobre la secció de la Diagonal no és més que un petit esglaó d'aquest procés.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 1 de abril de 2010

Más información

  • La nova Diagonal