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INFORME OFICIAL SOBRE LA TRAGEDIA DE SPANAIR EN BARAJAS CON 154 MUERTOS | Primer aniversario del accidente de Barajas

El MD-82 se estrelló por las prisas de los pilotos y un fallo mecánico recurrente

Conversación en la cabina instantes antes del accidente. El copiloto: "¿Es un fallo de motor?". Suena la alarma. El comandante grita: "¿Cómo se apaga la voz?"

Una cadena de errores, humanos y técnicos, tumbó el MD-82 de Spanair hace un año en el aeropuerto de Barajas y acabó con la vida de 154 personas. La tripulación no configuró adecuadamente el avión para el despegue y más tarde no revisó correctamente la posición de los alerones imprescindibles para levantar vuelo. Además, la alarma que debía alertar a los pilotos no funcionó, según el informe que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) emitió ayer para el primer aniversario de la tragedia.

Lo más grave es que el cúmulo de errores ya se dio en 1987 en Detroit (donde un accidente muy parecido causó también 154 muertos). Y en Indonesia en 2005 y en Lanzarote en 2007 se sucedieron fallos similares sin que nadie -ni Boeing ni las aerolíneas ni las autoridades aéreas- impusieran las reformas que ahora pide la autoridad española. Todo lo que podía fallar en el vuelo JK5022 falló. "Un accidente de avión es una sucesión de errores. No se cae porque el piloto se equivoque, sino por muchas causas. Y éste es el caso", resume el directivo del sindicato de pilotos (Sepla) Juan Carlos Lozano.

El mismo cúmulo de errores provocó un siniestro idéntico en Detroit en 1987

Ni las aerolíneas ni las autoridades han hecho reformas en estas dos décadas

Nadie detectó el fallo eléctrico que había inutilizado sistemas vitales del avión

Es "altamente improbable" que el copiloto revisara el estado de los 'flaps'

El informe de la CIAIAC, de 96 páginas, no es el definitivo -a pesar de que las recomendaciones internacionales consideran que un año es el plazo deseable para conocer las causas del siniestro-, pero sí supone la primera gran explicación oficial sobre el accidente. En el informe han participado Boeing y Spanair, por lo que el juez que investiga el caso pidió otro a peritos independientes.

Los hechos eran en buena medida conocidos. A las 13.25 del pasado 20 de agosto un MD-82 va a despegar de Madrid rumbo a Gran Canaria con 166 pasajeros, que en su mayoría van de vacaciones, y seis tripulantes. El avión va al 96,9% de su carga. El piloto ve que una sonda exterior se calienta en exceso (marca 99 grados) y decide volver para revisar la avería. El mecánico de Spanair comprueba que un calefactor que lanza aire caliente a la sonda está en marcha aunque sólo debe funcionar en vuelo, para evitar que se formen placas de hielo. Desconecta la sonda y decide que el avión puede volar sin ella.

Esa sonda había fallado seis veces los días previos. Que se calentara no era un problema grave, pero sí delataba uno mayor: un fallo eléctrico que inutiliza sistemas vitales del avión. Nadie detectó el fallo. Aún así, la Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves consideró que el informe avala la actuación de los técnicos, ya que los manuales no dejaban claro qué hacer en esos casos.

A las 14.23 el avión está dispuesto para despegar de nuevo, pero -señala el informe- "los valores registrados de deflexión de flaps fueron de 0 grados", "lo que constituiría una configuración inapropiada que no garantizaba la seguridad". Los flaps son una especie de alerones que salen en la parte trasera del ala y sustentan la nave en el despegue. Ése es el primer fallo: los flaps no estaban en posición.

A partir de ahí, la tripulación tiene que realizar una serie de comprobaciones rutinarias para ver que todo está en orden. Pero en ningún momento detectan que los flaps no están bien colocados. Segundo error. Primero el piloto se adelanta a las comprobaciones del copiloto. Tras "poner en marcha los motores, se realizó la lista de comprobación after start y se omitió el punto de verificación de flaps/slats porque el comandante indicó en ese momento al copiloto que pidiera permiso a control para comenzar el rodaje hacia la pista", según la CIAIAC. A las 14.22.06, a punto de emprender el despegue, el copiloto canta: "Final items, tenemos..., perdona, ocho, eleven, enrasado, eleven, stowed...". En teoría esto implica que sí comprobó los flaps. "Eleven, ocho, eleven" es la secuencia que dicta que la palanca de flaps está bien puesta.

La CIAIAC considera "altamente improbable" que en efecto el copiloto estuviera revisando esa indicación. "Las evidencias físicas y la grabación registrada de los flaps en el DFDR [registrador de vuelo] están en contradicción con lo que se oye decir al copiloto en el CVR [grabador de voces de la cabina]. Tal como funciona el sistema de flaps/slats es altamente improbable que en las dos pantallas que reciben la información directamente de los sensores situados en los flaps esté presente la indicación de 11 grados si los flaps están retraídos". Es decir, considera que el copiloto lo cantó de memoria sin fijarse y sin que el piloto comprobara que estaba bien.

El vocal del Colegio Oficial de Pilotos (Copac) Eduardo Gavilán resume: "Está claro que los pilotos estaban convencidos de que los flaps estaban bien puestos". Si no, no habrían despegado. Ambos fallecieron.

El informe no carga contra la tripulación y señala que "una alta carga de trabajo y la aparición de interrupciones son factores que merecen una mención especial". Gavilán coincide en la presión de los pilotos, con el pasaje molesto con el retraso y la posibilidad de perder la pista: "Deberíamos preguntarnos si no apretamos demasiado a los pilotos".

A la prisa de la tripulación por entrar en la pista se une el fallo mecánico que impidió que sonara la alarma. El sistema de aviso de despegue (Take Off Warning System, TOWS) debe pitar en la carrera de despegue si los flaps no están bien puestos. Pero en el caso de Spanair (como en Detroit en 1987) no sonó. La red de seguridad para que el fallo humano no sea suficiente no funcionó.

El informe de la CIAIAC apunta a un fallo eléctrico en un relé, numerado como 2-5. Este sistema controla cuatro elementos del avión, entre ellos la calefacción de la sonda de la temperatura exterior y el TOWS. Si el relé falla esos sistemas creen que están en vuelo aunque estén en tierra y se pone en marcha la calefacción de la sonda y se apaga el TOWS.

Los investigadores encontraron el relé deteriorado y detectaron que funcionaba de forma anómala. Sin embargo, el informe concluye que no se puede saber si esos fallos son "consecuencia o no de los daños que sufrió en el accidente". La CIAIAC ha pedido desguazar el relé para estudiarlo más a fondo, pero el juez que instruye el caso lo ha impedido. En el accidente de Detroit nunca se conoció cuál fue el fallo eléctrico que bloqueó la alarma y puede que aquí pase lo mismo.

Así que, a las 14.21.05, cuando la torre de control autoriza el despegue, la aeronave enfila la pista 36L de Barajas sin flaps y sin alarma. Llevaba el viento de cola, algo que tampoco facilita el despegue. Estaba condenada.

A las 14.24.10 el avión eleva el morro y sólo cuatro segundos después "se activó la vibración de la palanca de control del sistema de avisador de pérdida", que revela que el avión no tiene sustentación suficiente para despegar. El informe sólo revela parcialmente la angustia en la cabina. "¿Fallo de motor?", preguntó el copiloto, Francisco Javier Mulet, de 31 años, que era quien llevaba los mandos (o al menos es desde su puesto desde el que se mandaban los datos a los ordenadores del aparato). Entonces ya sonaba la voz metálica de alarma en la cabina: "Stall, stall" [pérdida, pérdida]. "¡¿Cómo se apaga la voz?!", gritó el comandante, Antonio García Luna, de 38 años, un segundo más tarde.

El avión estaba a 25 pies de altura (7,6 metros), se fue hacia la derecha y cabeceó. La tripulación aumentó al máximo la potencia de los dos motores Pratt and Whitney de la nave y el avión ascendió hasta los 12 metros. No fue suficiente. Sólo 14 segundos después de haber elevado el morro el avión impactaba contra el suelo, comenzaba a rodar fuera de pista y, al llegar al Arroyo de la Vega que cruza el aeropuerto, se estrelló y se incendió. Fallecieron 154 personas. El informe, que aún no es definitivo, no entra en los retrasos en la atención a las víctimas ni en el funcionamiento del aeropuerto.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Martes, 18 de agosto de 2009