Análisis:Primer aniversario del accidente de Barajas
Análisis
Exposición didáctica de ideas, conjeturas o hipótesis, a partir de unos hechos de actualidad comprobados —no necesariamente del día— que se reflejan en el propio texto. Excluye los juicios de valor y se aproxima más al género de opinión, pero se diferencia de él en que no juzga ni pronostica, sino que sólo formula hipótesis, ofrece explicaciones argumentadas y pone en relación datos dispersos

Un año después del fracaso colectivo

El 20 de agosto de 2008 permanecerá escrito en nuestra memoria como la fecha en la que tuvo lugar el accidente aéreo con mayor siniestralidad de un avión comercial en nuestro país. Desde entonces, nuestros recuerdos y sentimientos son para las víctimas, sus familiares y todos aquellos que perdieron tanto en aquella fatídica tarde.

El recuerdo de lo que sucedió es esencial, ya que una sociedad sin memoria está condenada a repetir los mismos errores, olvidando el sufrimiento ajeno. El accidente del JK 5022 sólo puede definirse como un fracaso colectivo de nuestro sistema de transporte aéreo, ya que los accidentes aéreos no ocurren por azar, sino que son consecuencia de un conjunto de factores concurrentes dentro de un sistema. Muchos de estos factores son latentes, es decir, han estado presentes durante mucho tiempo, dentro de un contexto complejo, provocando una ventana de oportunidad para que otras fallas o errores circunstanciales provoquen una fatídica reacción en cadena.

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Después del accidente, se iniciaron dos investigaciones, la judicial y la técnica. Ambas investigaciones deben ser distintas y distantes, cada una con fines diferentes. La judicial, orientada a la búsqueda de responsabilidades y la reparación de los daños. La técnica, con el único objetivo de prevenir futuros accidentes, ajena al propósito de determinar responsabilidades.

En España, desafortunadamente, ambas investigaciones son distintas, pero no distantes, sino más bien vinculadas. Todo debido al modelo legal que tenemos y a la falta de un Estatuto Legal ad hoc. para la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).

Ante estas circunstancias, ambos procesos de investigación terminan siendo rehenes cada uno de los fines del otro, y altamente ineficientes a los propios fines que respectivamente persiguen. De acuerdo con la OACI (la agencia de Naciones Unidas para la Aviación Civil) es la CIAIAC la responsable de la custodia de las pruebas, y dispone de ellas con plena autonomía. Sin embargo, en España es el juez que dirige la investigación judicial y el que tiene plena soberanía sobre las pruebas. Un juez que rechazó un equipo pericial técnico que le hubiera permitido progresar en la investigación, y que, por lo tanto, necesita obtener actuaciones periciales de la investigación de la CIAIAC, que sí dispone de ese equipo pericial multidisciplinario. En este punto es donde la investigación técnica deja de ser independiente.

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Pero hemos llegado al aniversario del accidente y, en contra de lo que recomienda la OACI, no existe aún un informe final. Por su parte, la causa en el juzgado todavía se encuentra en fase de instrucción, el juez sigue sin disponer de un informe pericial propio que le permita asimilar todo el conjunto de evidencias y así poder tejer un análisis con el que cerrar la instrucción, abrir el juicio oral y dictar sentencia.

Por tanto, seguimos prácticamente igual que hace un año: los familiares continúan esperando la resolución de sus demandas, el juez sigue sin llegar a conclusiones sobre las responsabilidades, y la CIAIAC sin publicar su informe final. Nuestra sociedad tiene derecho a preguntarse cómo es posible que estemos en esta situación 12 meses después de una catástrofe en la que el propio presidente del Gobierno se comprometió, públicamente y ante los familiares de las víctimas, a una investigación rápida y eficaz. La respuesta pasa por dos razones.

Por un lado, la falta de iniciativa legislativa del propio Gobierno, al no introducir las modificaciones necesarias en nuestra legislación aeronáutica, tal y como pidió la OACI en su 35ª Asamblea General en el año 2004, con el voto a favor de la propia delegación española. Esta iniciativa tendría que lograr que ambas investigaciones estuvieran realmente diferenciadas, y que los datos e informes de seguridad operacional (especialmente los registradores de voz de cabina de vuelo) no pudieran ser utilizados en procesos criminales, fundamentalmente cuando se utilizan datos fuera de contexto y por personal no cualificado.

La segunda razón estaría relacionada con la falta de dotación de recursos económicos y humanos adecuados a la CIAIAC y a la propia Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). La comisión de investigación (CIAIAC) tiene toda una tradición de atascamiento en la emisión de informes de accidentes. El accidente mas grave de helicóptero ocurrido en España (EC-FJJ Tenerife) sigue sin contar con un informe final tres años después; tampoco el grave incidente que sufrió un MD-83 el 5 de junio de 2007 en Lanzarote con connotaciones similares a las del accidente de Spanair un año después. Son solo dos ejemplos del funcionamiento de la CIAIAC.

A día de hoy seguimos padeciendo un escenario estructural que nos impide mejorar la seguridad aérea mientras el Gobierno no demuestre su compromiso de mejora. Para ello tendría que dotar a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea de un Contrato de Gestión con dotación presupuestaria adecuada para cumplir su misión. Además, tendría que abordar la reforma de las leyes preconstitucionales que rigen nuestra aviación civil, y que ya están a punto de alcanzar el medio siglo de antigüedad. Y, en tercer lugar, desarrollar el Estatuto Legal de la CIAIAC que le permita reformar su estructura y dotarse de personal especializado en operaciones aéreas del que carece. Es imprescindible que la CIAIAC deje de depender de Fomento, y lo haga del Parlamento, para que pueda ser totalmente independiente y transparente.

Nuestro Colegio profesional, que cuenta entre sus fines esenciales con la obligación de "velar por la seguridad y legalidad de las operaciones de vuelo en garantía de los derechos fundamentales de los ciudadanos como usuarios del transporte aéreo y la aviación comercial", tiene el propósito de cumplir ese cometido con los recursos de que dispone y, para ello, solicitará el compromiso público de los poderes del Estado y los partidos políticos, para que en España la seguridad aérea se trate como una cuestión de Estado.

Gustavo Barba, vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, en representación de su Junta de Gobierno.

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