Una tragedia con demasiados precedentes

Lo más asombroso e inquietante del accidente de Spanair es que es un calco de accidentes previos. En agosto de 1988, en Detroit, otro MD-82 se estrelló por una concatenación de causas similar y fallecieron 154 personas (la misma cifra que en el accidente de Spanair). Pero hay más. En 2005 en Indonesia fallecieron 95 pasajeros, más 49 personas que estaban en tierra, al estrellarse un Boeing 737. El avión intentó despegar sin flaps y no sonó la alarma. En agosto de 1988, un Boeing 727 se estrelló en Dallas y dejó 13 fallecidos. Sólo en estos casos han fallecido 465 personas, pero es que la agencia estadounidense de investigación de accidentes tiene contabilizados 49 accidentes de estas características desde 1968.

"La red que debería evitar los siniestros no funcionó", alega el sindicato Sepla

El vocal del sindicato de pilotos (Sepla) Juan Carlos Lozano se basa en esas cifras para concluir que las recomendaciones de la autoridad española "llega 20 años tarde". "Los pilotos somos humanos y siempre que interviene el hombre puede haber un fallo, pero en este caso la red de seguridad que debería evitarlo no funciona", añade.

La teoría de la investigación de accidentes aéreos dice que sólo se da un siniestro cuando se alinean varias causas. Pero en los aparatos del modelo MD, las mismas causas se han dado con demasiada frecuencia.

El Sepla y el Colegio Oficial de Pilotos (Copac) mostraron su sorpresa porque en las 96 páginas del informe no haya ni una sola mención a un incidente mucho más cercano. En junio de 2007, un MD-83 de una compañía austriaca rozó la tragedia en Lanzarote por causas similares. La retirada rutinaria de un fusible (el K-33) inutilizó el TOWS e hizo que se calentara la sonda de temperatura en tierra. La tripulación no puso los flaps y no sonó el sistema de aviso. Los testigos llegaron a tirarse a tierra de lo cerca que pasó el avión. La mayor potencia de los motores, el viento de cara y el estar al nivel del mar (algo que facilita el despegue) permitieron que el avión se elevara.

Dos años después, la CIAIAC no ha emitido el informe sobre qué pasó. Pese a que la OACI recomienda tener los informes en un año, pese a que el avión estaba intacto y la tripulación ilesa, la comisión española no ha sido capaz de emitir el informe ni ha hecho ninguna recomendación. "Si hubieran estudiado el caso tal vez habrían podido alertar a los pilotos", resume el vocal del Sepla. La CIAIAC es un organismo adscrito al Ministerio de Fomento pero con un funcionamiento independiente.

La comisión respondió ayer a este diario que "considera que los elementos que asemejan el caso de Mapjet de Lanzarote con el de Spanair no son tales como para explicar el accidente de Madrid" y que "por eso no se ha usado la información conocida del caso de Mapjet para el caso Spanair. Las circunstancias más relevantes son distintas y los datos y hechos son diferentes en ambos sucesos".

Sin embargo, para la investigación del accidente de Barajas, la agencia de EE UU probó en el aeropuerto Ronald Reagan de Washington con un MD-88 las circunstancias que pudieron causar la tragedia. Entre ellas contemplaba un fallo en el relé 2-5 y la desconexión del fusible K-33 (lo que ocurrió en Lanzarote, según la compañía).

El resultado es parecido, aunque con la desconexión del K-33 saltaban más avisos en la cabina de que algo no iba bien, como, por ejemplo, que "el indicador de revoluciones del motor izquierdo era un 15% mayor que el del motor derecho". Pero fuentes conocedoras de la investigación restan importancia a las diferencias: "Da igual si el fallo se produjo en un relé o en otro. En lo esencial es lo mismo. Se calienta la sonda en tierra y eso revela un fallo mayor. Si hubieran avisado de que la sonda esconde algo más importante se podría haber evitado".