Reportaje:Empresas & sectores

Detroit se asoma al abismo

La industria automovilística de EE UU debe cambiar para sobrevivir

Hubo un tiempo no muy lejano en el que General Motors era envidiada, un gigante industrial que daba empleo a un ejército de trabajadores, la columna vertebral de la clase media en EE UU. Hoy, la más grande de las tres empresas automovilísticas de Detroit está al borde del colapso por la presión competitiva de fabricantes extranjeros, la caída de las ventas y el impacto de la crisis financiera. Y amenaza con llevarse por delante a sus dos competidoras,

Chrysler y Ford, así como a suministradores y distribuidores. El sector debe transformarse para sobrevivir. Pero no se conseguirá con una simple inyección de dinero público, sino con sacrificios.

Se esperaba que 2008 fuera un año de celebraciones en Motor City, coincidiendo con el centenario de GM, durante décadas la joya de la corona. Pero el ambiente no está para tirar cohetes en la capital mundial del automóvil. Y es que en Detroit, una de las ciudades más deprimidas de EE UU, no hay dinero ni para confeti. GM, Ford y Chrysler se han convertido con el tiempo en dinosaurios de un tejido industrial de empresas zombies. Apenas tenían efectivo para aguantar hasta fin de año.

El mercado pide coches más pequeños, ecológicos y eficientes
Más información
Las ventas de coches en EE UU se hunden en 2008
El gigante de las telecomunicaciones Nortel se declara en bancarrota
Fiat se hace con el 35% de Chrysler

¿Cómo llegó a este punto el símbolo del poderío industrial y tecnológico de EE UU? La industria automotriz es hoy un sector en peligro de extinción, por las deficiencias estructurales que arrastra desde hace 15 años y su incapacidad para adaptarse a un mercado cambiante que le pide coches más pequeños, ecológicos y eficientes. Y el momento, con la implosión de la crisis económica y financiera, no puede ser menos oportuno.

La situación es complicada para todos los fabricantes. Sus clientes tienen complicado acceder al crédito y a esto se le suma el miedo a quedarse sin empleo o la pérdida de poder adquisitivo por el colapso de la Bolsa y del valor de las viviendas. Las ventas de Chrysler cayeron a la mitad en noviembre, comparado con el mismo mes de 2007. Las de GM lo hicieron un 41% y un tercio en el caso de Toyota, Honda y Ford.

Pero fue el alto precio que se pagó por la gasolina el pasado verano el que puso de relieve que los problemas de Detroit no son coyunturales, sino estructurales, derivados del exceso de capacidad, de altos costes y errores estratégicos. Y esto marca el terreno de juego en un sector donde la partida la ganan los más competitivos. En este momento las plantas de las marcas estadounidenses rinden al 68%. Las asiáticas van al 84%. A esto se le suma la percepción de que su producto es malo.

Llevará tiempo cambiar la percepción hacia la calidad y el diseño del producto que están poniendo en el mercado. Además, los vehículos que ensamblan para EE UU, Canadá y México son diferentes que los que ofrecen en Europa y Asia, mientras que sus rivales venden el mismo producto en todo el mundo. Es decir, más costes. Una lección que Ford Motor dice haber aprendido y que ahora incorpora a su estrategia.

Otro punto de vulnerabilidad de los fabricantes estadounidenses está en sus concesionarios y vendedores. GM, por ejemplo, cuenta con 6.700 asociados a su red, que gestionan 14.000 locales, frente a los 1.200 de Toyota. No son sólo una parte clave en la estructura del sector, sino que son vitales para mantener el tejido económico y social de pequeñas localidades dispersas por todo el país.

No acaban aquí los problemas. Como explica James Bell, de Intellichoice, la estructura de costes seguirá creando una desventaja competitiva hasta 2010, cuando entrará en vigor el convenio firmado hace un año. Los sueldos en Detroit son de 28 dólares a la hora, pero se elevan a 78 dólares con los costes heredados (prestaciones sociales y pensiones). Los empleados de su rivales asiáticos cuestan 33 dólares la hora.

Las vulnerabilidades están claras. El riesgo también. La industria automotriz está estructurada en círculos concéntricos que tiene su corazón en Detroit y que se expande hacia el resto del país. El sector emplea a 450.000 personas en el Estado de Michigan, a los que se suman otros tantos en Illinois y Ohio. Sólo GM trabaja con cerca de 2.000 suministradores de componentes dispersos por 4.500 plantas de producción, a los que paga 34.000 millones de dólares anuales para hacer desde tornillos y asientos hasta espejos.

A escala nacional, se calcula que dos millones de empleados dependen de vender componentes a los tres grandes. Sin la ayuda federal se teme que GM tenga que cesar la actividad y que arrastre con ella a Chrysler y quizás a Ford. El sindicato del automóvil United Auto Workers calcula que el colapso de uno de los tres fabricantes puede poner en peligro más de 2,5 millones de empleos en un momento de clara fragilidad económica y dejar a un millón de pensionistas en el limbo.

"El coste social de la liquidación es enorme", señala Robert Reich, de la Universidad de Berkeley. El último dato de empleo muestra la sangría de puestos de trabajo que sufre el sector. De los 85.000 despidos registrados en noviembre en el sector industrial, 13.000 están relacionados con las empresas automovilísticas y los fabricantes de componentes para coches. Esta cifra se eleva a 135.000 empleos destruidos si se toma como referencia diciembre de 2007, fecha que marca el inicio oficial de la recesión en EE UU.

Los analistas coinciden al afirmar que Detroit debe hacer frente a una reestructuración profunda, lo más parecida al ajuste derivado de una bancarrota. Douglas Baird, de la Universidad de Chicago, cree que GM debe despertar y ver la realidad. "Sólo tiene el 20% del mercado, demasiadas marcas, demasiados suministradores, demasiados distribuidores y una plantilla demasiado grande".

Y reiteran a la vez que es inaceptable que EE UU no tenga su propio fabricante de coches, por cuestiones estratégicas y de seguridad. "Se debe crear una buena base industrial", señala Reich. Bell pide paciencia, porque dice que "este negocio necesita tiempo para cambiar".

George Magliano, de Global Insight, explica que GM, Ford y Chrysler deben reducir su tamaño, y eso pasa por más despidos y cierre de plantas. "Vamos a ver una industria completamente diferente en el futuro, más pequeña y flexible en plano laboral", afirma. Por eso creen que los sindicatos no tienen otra opción que la de revisar el convenio pactado en 2007, porque va en interés de todos evitar la bancarrota.

Peter Morici, de la Universidad de Maryland, cree que se han hecho grandes progresos para reducir costes y hacer coches tan buenos como los japoneses. La pregunta en el aire es si el consumidor los comprará cuando tenga crédito. -

Camionetas Dodge Ram, fabricadas por Chrysler, en una explanada de Detroit.
Camionetas Dodge Ram, fabricadas por Chrysler, en una explanada de Detroit.BLOOMBERG

Competencia a muerte

GM es el líder en EE UU, con una cuota de mercado del 22,4%, seguido por Toyota (16,7%) y Ford (14,8%). Chrysler y Honda rivalizan por el cuarto lugar, ambas con un 11%, seguidas a cierta distancia de Nissan (7,3%). Mirando las cifras de ventas, que han caído de los 17 millones a los 11 millones de vehículos anuales, se constata que en los últimos dos años ha habido un cambio de preferencias a la hora de comprar, de los vehículos todoterreno y camionetas pickup hacia utilitarios pequeños.

El Honda Civic es el más vendido, junto al Corolla y el Camry de Toyota. Incluso Honda se coloca con su Accord en la lista de los más vendidos. Y hay que llegar al quinto lugar para encontrar a Ford, con su serie F.

"Detroit no construye coches que la gente quiere, más eficientes y limpios", afirma Andy Stevenson, del National Resources Defense Council. Rick Wagoner, consejero delegado de GM, y Alan Mulally, su homólogo en Ford, reconocen haber negado la realidad que se movía entorno a ellos y haber fallado al colocar en el mercado el producto equivocado.

Detroit es un coloso difícil de manejar. GM, Ford y Chrysler tienen en el mercado 112 modelos que comercializan a través de 15 marcas. Toyota, Honda y Nissan ofrecen la mitad: 58 modelos bajo siete marcas. Sólo GM tiene ocho marcas, cuando le bastaría con tres. Esta diversidad fue el fuerte de la ciudad del motor cuando dominaba el mercado doméstico. Pero con una cuota ahora del 48%, frente al 62% de 2003, se está convirtiendo en un lastre. -

Archivado En

Recomendaciones EL PAÍS
Recomendaciones EL PAÍS
Recomendaciones EL PAÍS