Poligamia en el aire

Las leyes de la poligamia suelen determinar cierta preeminencia de la primera esposa. Pero más le vale no pecar de celosa. El noviazgo de Iberia con British Airways (BA) dio esta semana un giro inesperado con el anuncio de las conversaciones de la británica con su vieja amiga australiana Qantas.

Fernando Conte, presidente de la aerolínea española, afirma que conoció el coqueteo una hora antes que la prensa, eso sí, de primera mano. El consejero delegado de British, Willie Walsh, le llamó para comunicarle sus tratos con la compañía de las antípodas, pero las explicaciones las ha dejado para un encuentro que se celebrará "pronto", sin más precisión, según fuentes de ambas empresas.

Las trabas legales obligan a buscar soluciones 'ad hoc' para cada caso

La unión con la australiana será posterior a la fusión hispano-británica

La versión del ataque de cuernos estaba servida -la prensa británica lo dio por hecho-, pero Conte, bastante seguro de que su rival tiene muchos papeles que arreglar antes de dar el sí, se muestra comprensivo. Al menos de cara a la galería. Al día siguiente de conocer la supuesta infidelidad, el miércoles, se le preguntó en una comida en The Aviation Club, en Londres, si le había parecido "grosero" el comportamiento de Walsh, que comenzó el cortejo de la australiana en agosto, apenas días después de que formalizase su compromiso con Iberia. Le quitó hierro con el argumento de que en los procesos de esta naturaleza la discreción es fundamental. También por su parte, claro, ya que otras fuentes conocedoras del proceso apuntan que Conte sí sabía algo sobre los tratos de Walsh. Ambos primeros ejecutivos "se ven bastante a menudo".

Conte mostró su convicción de que Iberia (dueña del 9,9% de la británica) será la primera en llevar a British (propietaria del 13,5% de la española) al altar. "Por una sencilla razón: una fusión a escala regional es más fácil y rápida que una a escala global, y más con las complicadas restricciones regulatorias en el mercado australiano", explica un portavoz de Iberia. Conte espera avances en los dos próximos meses. Y British afirma que en ese plazo habrá "negociaciones intensas" al tiempo que renueva su "más firme compromiso" con la española.

Mientras, en Australia tampoco parece haber caído bien la idea de una relación a tres, y los analistas se muestran escépticos incluso respecto a los beneficios de una fusión con BA: carecen de rutas solapadas, por lo que las sinergias serán limitadas, un 2% de los ingresos, según ABN Amro.

En todo caso, de lo poco que ha trascendido del enfoque de la relación entre British y Qantas se deduce una estructura bien distinta de la española. La fusión de Iberia y British supone la creación de un holding con sede en Holanda (los nacionalismos caen infaliblemente ante los beneficios fiscales), propietario de ambas marcas, que mantienen sus consejos de administración.

En cambio, con Qantas, que a día de hoy (el Gobierno australiano ha abierto esta semana las consultas para modificar la legislación) no puede tener más del 49% de capital extranjero ni más de un 35% en manos de otra aerolínea, se mantendrían ambas compañías cotizadas. Algo así como un living apart together: los beneficios de la unión sin el desgaste de la convivencia. Las fuentes consultadas coinciden en dar por seguro que primero se produzca la fusión Iberia-BA y luego la nueva empresa establecería la relación con Qantas.

Las trabas regulatorias (y en el caso de British, sus compromisos financieros con los fondos de pensiones de sus empleados) obligan a buscar soluciones complejísimas ad hoc para lograr una consolidación que en el sector se ve imprescindible desde hace años. El éxito de la fusión de Air France y KLM levanta envidias. Y los movimientos en el sector siguen siendo fundamentalmente entre compañías del mismo país (Delta y Northwest en EE UU, la reciente segunda OPA de

Ryanair sobre la también irlandesa Aer Lingus) o del mismo continente (Lufthansa-Swiss, que ahora se dispone a quedarse con Austrian Airlines).

La estrategia que han llevado las aerolíneas de la alianza Oneworld en los últimos meses va en busca de estrechar lazos hasta donde sea legalmente posible. Más allá de la operación de vuelos en código compartido o la explotación conjunta de algunas rutas (British e Iberia entre Madrid y Londres; Qantas y British entre la capital británica y Sidney), para aprovechar sinergias y, sobre todo, pactar precios.

Con ese sentido se presentó en agosto la solicitud de inmunidad antimonopolio ante el Gobierno de EE UU por parte de American Airlines, British e Iberia (también con

Royal Jordanian y Finnair para otras zonas), para un negocio conjunto en la explotación de los vuelos en el Atlántico Norte, un mercado que supone el 18% de todo el tráfico internacional y el 30% de los ingresos mundiales por billetes de primera clase o business.

En el caso de la fusión con Qantas, lo que se busca es la complementariedad, es decir, controlar el mercado de Asia-Pacífico en el que opera la australiana, que recientemente abrió la ruta Sidney-Buenos Aires.

Pero de momento todos esos planes poligámicos están en el aire, como también en cierto aspecto el futuro de Iberia, cuyo plan estratégico 2009-2011 aún no ha sido aprobado por el consejo de administración a un mes de que deba entrar en vigor. Ninguna tragedia, toda vez que lo que se plantea es más de lo mismo y provocará más de un disgusto con la plantilla. La apuesta por el largo radio y el negocio de mantenimiento, los recortes en el tráfico doméstico y europeo, tienen como guinda la "flexibilidad", es decir, poder acudir al alquiler de aviones con tripulación (wet lease) para cubrir las fluctuaciones de demanda, algo que a buen seguro seguirá tensando las relaciones con los pilotos.