"El modelo vasco de alta velocidad es el de un ferrocarril sostenible"

Pau Noy, representante en España de la Federación Europea del Transporte y el Medio Ambiente (T&E), una organización que reúne a más de 40 ONG europeas y que actúa como lobby en la UE sobre regulación de transporte, cree que lo fundamental para hacer del tren un transporte competitivo es poner el énfasis en la red y no obsesionarse tanto con la alta velocidad. Elogia, no obstante, el proyecto de la Y vasca: "Es el único bien estructurado que se ha presentado en España". Noy participará en el debate sobre la eficacia y la cuestión ecológica en el transporte de mercancías que abrirá, hoy, la segunda jornada del quinto Atlantic Logistic Forum, inaugurado ayer en el Palacio Euskalduna de Bilbao.

"Está cambiando la sensibilidad sobre la cuestión medioambiental"

"El modelo de la 'Y' tendrá éxito por su enfoque multipropósito"

"Las externalidades del transporte suponen el 9% del PIB en España"

Pregunta. ¿Lo barato sale medioambientalmente caro en el transporte?

Respuesta. El transporte contribuye en gran parte al PIB, pero tiene unas tremendas repercusiones que pagamos entre todos, en vez de quien la produce. A escala española, un estudio de Renfe de hace cuatro o cinco años evaluó que nuestras externalidades en el transporte terrestre, aéreo y marítimo eran equivalentes a cerca del 9% PIB. Esto lo pagamos entre todos en términos de cambio climático, de problemas de salud vinculados a la contaminación, en accidentes y en ruido.

P. ¿El sector está asumiendo el reto medioambiental?

R. Está cambiando la sensibilidad. El enfoque que estamos oyendo en este encuentro deja entender que hay una gran toma de conciencia del problema ambiental. Incluso entre los operadores oímos cosas impensables hace tres años. Lástima que el Ministerio de Fomento sea el principal obstáculo para mejorar la competitividad del transporte en España, al luchar contra el progreso legislativo comunitario en cuestiones como la euroviñeta [una tasa cobrada a los vehículos pesados para internalizar los costes].

P. ¿Por qué se está tomando el modelo suizo como ejemplo a seguir?

R. Europa está siguiendo la estela legislativa de Suiza en sus directivas. Ha funcionado bien porque ha logrado incrementar la productividad del transporte por carretera cobrando tasas al transporte pesado. La carga transportada se ha incrementado un 16%, mientras el número de camiones ha bajado. Se han limitado muchos viajes en vacío, que es el problema de eficiencia del camión. Las emisiones de CO2 han bajado sin que se incremente el coste, y todo esto manteniendo el número de empleos. El de Suiza es un modelo aplicable en España y, particularmente, en Euskadi.

P. ¿Esto podría propiciar que el uso del tren para las mercancías se incremente en Euskadi?

R. Lo que está claro es que los cargadores siguen sin confiar en él. Aunque si se implantara la euroviñeta es probable que en el caso vasco haya un trasvase al ferrocarril.

P. ¿Qué le parece el modelo de alta velocidad planteado para Euskadi?

R. El modelo vasco de alta velocidad es el único bien estructurado que se ha presentado en España. Primero, respeta la red convencional, al contrario de lo ocurrido en Cataluña o en Galicia, donde se está desmontando 40 kilómetros de red convencional de ferrocarril. Segundo, está pensado para que circulen tanto pasajeros como mercancías. Tercero, el impacto territorial, que toda obra lo tiene, está minimizado. La clave del éxito del enfoque vasco, que lo tendrá, es el multi-propósito.

P. Es curioso que digan ustedes eso, porque la rama vasca de Ecologistas en Acción, una de las ONG españolas en T&E, están en contra de la

Y vasca.

R. Es posible, somos una organización plural. No vivo en el País Vasco, pero sí conozco los criterios con los que se diseña un ferrocarril: la Y vasca cumple con los criterios generales del ferrocarril sostenible. Sobre todo porque la alternativa, mejorar la red convencional, no es viable en Euskadi, porque la red fue diseñada en el siglo XIX. Entre Bilbao y Vitoria aún hay una vía única por un puerto de montaña. Eso no es ferrocarril del siglo XXI. Hay que pensar en el tren de alta velocidad como una alternativa que supone tener dos vías más para hacer pasar todo tipo de trenes. Ahora entre Euskadi y Francia, por ejemplo, va a haber cuatro vías en vez de dos.