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COLUMNA

El ferrocarril

En un despacho de Renfe vi hace tiempo un mapa del trazado ferroviario que la Sociedad de Amigos del País proponía para Galicia. Databa, creo, de 1870, y recogía una completa red que unía las principales ciudades y poblaciones, como Lugo-Santiago y A Coruña-Carballo. 150 años después, el trazado actual no sólo dista mucho de ser una malla que une el territorio, sino que muchas de las propuestas de aquellos ilustrados siguen sin existir. Si en algo se ha notado el abandono del Estado central a Galicia, la incuria, que diría aquella Sociedad de Amigos del País, es en el ferrocarril. La única preocupación, como mucho, fue disponer unas conexiones mínimas con Madrid, Barcelona o Bilbao. Es decir, asegurar vías de salida para las actividades extractivas, de recursos humanos o materiales.

Habrá un tren rápido (y caro) entre las ciudades y prácticamente ninguno entre el resto de poblaciones

Tal cual. La mitad de los caminos de hierro que surcan Galicia son eso, caminos, que discurren por los mismos trazados que se hicieron en el siglo XIX. Las vías férreas más modernas se crearon a finales de los años cincuenta del pasado siglo. Con esos mimbres se hacen los cestos que justifican que el ferrocarril no es rentable en nuestro país. La primera razón de la presente diatriba es la reciente presentación, años después de la terminación de las autovías con la Meseta, del Plan de Transporte Metropolitano que diseña ad calendas grecas (un año de estos, para los de ciencias) lo que en el resto de Europa lleva funcionando medio siglo: que el transporte público debe basarse en comunicar donde la gente vive con donde trabaja, no en divisiones administrativas trazadas hace 200 años, y que si un pasajero necesita usar más de una línea no es por vicio y no debería pagar dos veces. Una muestra de la mentalidad de los actuales responsables de movilidad son las declaraciones del concejal del ramo de A Coruña, que en cuanto rebajó en 10 minutos la duración de los recorridos de un par de líneas gracias al carril bus, sentenció que semejante adelanto hacía innecesario el metro ligero, ese Grial de los creyentes en el transporte metropolitano del hinterland coruñés.

La segunda razón de esta diatriba tan inoportuna cuando la candente actualidad es el debate de cuándo y cómo llegará el AVE es que probablemente lo que no es rentable es el AVE. Lo ha escrito una autoridad en la materia, Ginés de Rus Mendoza, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas, en trabajos como Is Investment in High Speed Rail Socially Profitable? (Journal of Transport Economics and Policy, enero 2007) en los que asegura que por debajo del umbral de los seis o siete millones de pasajeros/año, la alta velocidad no es socialmente rentable. Pero en buena parte, las infraestructuras en España se diseñan con el mismo sistema que se cazan monos en algunas partes de África. Se ata a una estaca una vasija llena de frutos secos con una boca lo bastante estrecha para que entre la mano, pero que no salga el puño. El simio prefiere quedar preso que soltar el botín. Sustituyan los frutos por los votos.

Renfe espera que la alta velocidad entre A Coruña y Vigo atraiga a unos cinco millones de usuarios (en la actualidad son 2.100.000), pero, que se sepa, no hubo ni hay en Fomento estudios sobre la posible demanda que tendrá el AVE. Sí existe una tesis doctoral, Intermodalidad y demanda del transporte, elaborada por la profesora de la Universidad de Vigo María José Caride Estévez, bajo la dirección del catedrático Emilio Pérez Touriño. Data de 2002 y en ella se evaluaba que el tren rápido (Fomento estimaba entonces su llegada para 2007) ganaría en general un 79% del mercado de pasajeros, pero sólo un 69% de los de grandes recorridos, hasta o desde Madrid. En base a encuestas, la tesis preveía que el AVE aumentaría en un 57% los desplazamientos por razón de trabajo y en 35% los motivados por el ocio.

Todo ello supone (supondrá cuando toque) que habrá un transporte público de tren rápido (y caro) entre las llamadas grandes ciudades, y prácticamente ninguno entre el resto de las poblaciones. Como dice Miguel Bugarín, catedrático del Grupo de Ferrocarriles de la Escuela Superior de Ingenieros coruñesa, "la opción del AVE para el transporte ferroviario es como un médico que se obstina en recetar sólo penicilina". En el cuento O vello que quería ver o tren, de Rafael Dieste, al anciano empecinado en conocer la novedad le acompaña un nieto que, cuando pasa el ferrocarril como un rayo, entrevé en un vagón a un niño de ciudad. "Eu cando medre tamén hei de andar en tren", se promete el chaval. Va a ser que no, neno.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 9 de octubre de 2008