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Catástrofe aérea en Madrid

Otro MD rozó la tragedia en 2007 por fallos similares a los de Barajas

Casi se estrella en Lanzarote por los 'flaps' sin que saltara la alerta - Una nota interna de la compañía dice que avisó del error a España

El MD-82 de Spanair siniestrado en Barajas ha tenido varios precedentes. En 1987 otro McDonnell Douglas-82 se estrelló en Detroit por una cadena de errores muy similar: despegó sin flaps (alerones necesarios para ganar altura) y, debido a un fallo eléctrico, el sistema de alarma no avisó. Además, el 5 de junio de 2007, un MD-83 de la compañía austriaca Mapjet estuvo cerca de estrellarse en Lanzarote por causas parecidas, según fuentes conocedoras del incidente. Una nota no oficial de la aerolínea ha advertido a pilotos y ex pilotos de la compañía que comprueben el sistema de alerta para evitar nuevos fallos y afirma: "En enero de 2008 avisamos a las autoridades españolas pero no han hecho nada". Un año y tres meses después, la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (CIAIAC) no ha concluido su informe sobre el incidente ni ha emitido ninguna recomendación a las aerolíneas a raíz de este incidente.

"Le dije todo a la autoridad española en enero, pero no ha hecho nada"

El avión matrícula OE-LMM despegaba de Lanzarote hacia Barcelona con 140 pasajeros (la mayoría jubilados) y seis tripulantes a bordo. Air Comet había contratado el avión a la empresa de charters Mapjet. La descripción del incidente que hace la CIAIAC es "parecida a la secuencia de Barajas", según admiten fuentes cercanas a la investigación: "Durante la carrera de despegue, la tripulación observó que tenían un problema de aceleración. Nada más realizar la rotación, la aeronave se desestabilizó, produciéndose posteriormente alabeos muy pronunciados. Se activó el aviso de pérdida. La tripulación logró controlar la aeronave y ascender hasta 5.000 pies". El avión casi roza una autovía y unas naves industriales. La gente que lo vio describió el incidente con pavor.

Una portavoz de la empresa pública AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) en Canarias afirma que el piloto declaró entonces que el problema en el despegue se debió a "un fallo eléctrico". Fuentes próximas al caso señalan que ya en el aire la tripulación colocó los flaps en posición correcta y aterrizó sin problema de nuevo en Lanzarote.

Aunque la norma recomienda que la CIAIAC termine sus informes en un año, a menudo tarda más. Un portavoz del Ministerio de Fomento, al que está adscrita la comisión, afirma que pese a la descripción "el accidente no tiene por qué ser igual" y que es frecuente que no se emita ninguna recomendación hasta que no esté concluida la investigación. La CIAIAC trabaja de forma independiente al ministerio.

La aerolínea Mapjet sí ha terminado su investigación y tras el accidente de Barajas circuló una comunicación no oficial sobre el siniestro. Allí explica que su avión tuvo un problema con los flaps y los slats -los alerones que sustentan la nave durante el despegue-, que no estaban adecuadamente configurados. Además, la tripulación "no tenía sistema de aviso de configuración de despegue porque salieron sin un fusible". Según el texto, este fusible se quita diariamente para comprobar las luces de vuelo. Sin él, el avión creía que estaba en vuelo y por eso no dio el aviso de que los flaps no estaban configurados para despegar. En el accidente de Barajas los flaps no estaban desplegados y tampoco sonó el aviso, según el borrador de informe de la CIAIAC, puede que debido a un problema eléctrico.

Las fuentes consultadas explican que la tripulación del MD-83 pudo reconducir la nave entre otras cosas porque las circunstancias eran distintas de las de Madrid. El MD-83 es más potente que el MD-82, iba menos cargado, tenía el viento de cara y estaba a nivel del mar, factores que ayudan al despegue. El de Spanair iba al borde de su carga máxima, sin flaps, en altura, con el viento de cola y con motores menos potentes.

El piloto del MD-83 era el argentino Ricardo Simaro, veterano comandante y ex presidente de una asociación de pilotos; y el copiloto, el venezolano Rodolfo Ovelar. Este diario ha intentado, sin éxito, contactar con ellos. Ni Mapjet ni Boeing (fabricante de los McDonnell Douglas) han querido comentar el incidente. La investigación es confidencial hasta que la CIAIAC informe.

Pese a que el avión estaba intacto y toda la tripulación viva, algo que facilita la investigación, más de un año y tres meses después la CIAIAC no ha publicado su informe. Tampoco emitió ninguna recomendación, algo que sí hará con el accidente de Barajas, según el borrador, en el que afirma que pedirá que sea obligatorio que los pilotos comprueben el sistema de aviso de despegue antes de cada vuelo. Ese documento afirma que esa comprobación "podría haber detectado" la cadena de errores en Barajas. Fuentes próximas a la investigación explican que la CIAIAC investiga si los dos incidentes tienen similitudes.

Aunque el resultado es el mismo (los flaps están mal y la alarma no suena), el fallo eléctrico que hizo que no avisara la alarma puede ser distinto. En el caso de Barajas, la CIAIAC apunta a un relé, el 2-5, que transmite la información de si está en vuelo o en tierra a tres sistemas del avión, entre ellos el calefactor de la sonda que mide la temperatura exterior (que funcionó erróneamente en el primer intento de despegue) y el sistema de alerta en el despegue (Take Off Warning System TOWS) que no funcionó en el segundo.

El caso de Lanzarote se debió, según la investigación de Mapjet, a que los mecánicos sacaron un fusible que regula si el avión está en tierra o en vuelo (Left Ground Control Relay), situado en un panel a la espalda del piloto. "La anilla blanca que rodea el fusible estaba sucia y está en la parte alejada del panel de fusibles. Era fácil no darse cuenta", explica. Es decir, que los mecánicos sacaron el fusible para comprobar las luces de vuelo, no lo metieron correctamente y la tripulación no se dio cuenta. Además, según esa investigación, en un periodo de tres meses el avión estuvo seis veces sin ese fusible.

La nota pide a las tripulaciones que vigilen que no se repita el fallo. Y concluye: "Le dijimos todo esto a las autoridades españolas el pasado enero de 2008, pero no hicieron nada. Muchas cosas tienen que ir mal para que todo esto cause un accidente, pero ha ocurrido dos veces y casi en Lanzarote. Nosotros sobrevivimos porque teníamos motores grandes".

Recomendaciones incumplidas

Las comisiones de investigación de accidentes aéreos no buscan culpables. Eso le corresponde al juez. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), adscrita al Ministerio de Fomento, dice que trabaja para aprender de los errores y que no se repitan los siniestros. Lo mismo hacen sus homólogas en otros países, como la NTSB de EE UU.

Y sin embargo, el accidente del MD-82 tiene muchos parecidos con el siniestro de otro MD-82 en Detroit en 1987 en el que también fallecieron 154 personas. Entonces EE UU recomendó al fabricante que mejorara la alarma de configuración del despegue. MC Donnell Douglas (luego comprada por Boeing) no lo hizo.

A su vez, Boeing recomendó a las aerolíneas que sus pilotos comprobasen antes de cada vuelo que ese sistema de alerta funcionaba correctamente. Spanair no aplicó la recomendación. Hasta el accidente del pasado 20 de agosto sus pilotos sólo tenían que comprobar el sistema al empezar el día, pero no en cada vuelo. La compañía justifica que Spanair se creó después de la recomendación de Boeing. Aviación Civil aprobó los manuales de la aerolínea.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 21 de septiembre de 2008

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